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Calibración y potencial de desguace del astillero reciclador de Bahía Honda, Cuba

Calibration and Shipbreaking Potential of the Recycling Shipyard of Bahia Honda, Cuba

 

Torres González, Froilán

Departamento TCM. Facultad de Mecánica, Universidad Tecnológica de la Habana. Cuba

ftglez@mecanica.cujae.edu.cu

 
 

Resumen

El artículo trata someramente del reciclado de embarcaciones, sus modalidades, así como las instalaciones que se usan actualmente con ese fin. Se presenta el astillero reciclador cubano de Bahía Honda, destacándose su buena ubicación e idoneidad para procesar embarcaciones de medianas dimensiones, así como otras fortalezas de dicha instalación industrial. Se estableció, con bastante confiabilidad, que el astillero es idóneo para desguazar embarcaciones mercantes y de otros tipos que aporten hasta 10 000-11 000 toneladas ligeras (LDT). El potencial de desguace se estimó, tentativamente, en unas 25 000 LDT/año. Se propone un gráfico de calibración que relaciona el tipo y las dimensiones de las embarcaciones mercantes de mayor importancia con su peso muerto y salida de chatarra. Este gráfico permitió dividir al astillero en varias zonas de acuerdo al potencial de chatarra y al nivel de riesgos durante el desguace.El trabajo puede ser de gran utilidad para valorar la cartera de embarcaciones disponibles en el mercado local de desguace.

Abstract

This article deals briefly with the ship recycling, its types and the facilities used nowadays with that aim. The Cuban recycling shipyard of Bahia Honda was introduced, emphasizing its good location and suitability for processing medium-sized vessels and other fortresses of that industrial facility. It was established, with enough grade of reliability, the shipyard suitability for breaking cargo and other ships of until 10 000-11 000 light displacement tonnes. It was estimated, tentatively, a shipyard scrapping potential of 25 00 light displacement tonnes by year. It is proposed a calibration chart that relates the type and dimensions of the cargo ships of greatest importance with its deadweight and scrap output. This chart allowed the split of the shipyard in several productivity zones according to shipscrapping potential and the risk level during the shipbreaking process. This work may be very useful in the local shipbreaking market for the valuation of the portfolio of available ships.

 
 

Palabras Clave:

Astilleros, barcos mercantes, cartera de embarcaciones

Keyword:

shipyards, cargo ships, ships portfolio, scrap

 
 
 
 

Introducción

En nuestro país, Cuba, se conoce muy poco sobre reciclado de embarcaciones, una actividad vital para mantener la navegación y el transporte marítimo y, en general, para el desarrollo industrial de  toda la humanidad.

En este artículo brindamos una idea muy general de la actividad de reciclado de barcos, su importancia y las modalidades existentes.

Presentamos el astillero reciclador de Bahía Honda, que juega un papel muy importante en la alimentación de los hornos eléctricos de la planta metalúrgica ubicada en las afueras de la capital conocida como “Antillana de Acero”, la cual  se encuentra actualmente en un proceso de ampliación y modernización.

Mencionamos cuales son, en nuestra opinión, las mayores fortalezas del astillero así como aquellas debilidades que deben ser superadas cuanto antes.

En este trabajo nos enfocamos a algunas cuestiones prácticas muy relacionadas a la economía. A partir de la información que hemos podido recopilar en los últimos años, intentamos establecer la capacidad anual de reciclaje del astillero, el tipo y las dimensiones máximas de las embarcaciones mercantes que se puede procesar allá, algo que no está muy claro a pesar de la larga historia de desguace del astillero de Bahía Honda. 

Proponemos una herramienta a la que llamamos “gráfico de calibración”, construida para los buques de mayor importancia económica en la actualidad, que engloba gran información técnica y económica y que pudiera ser muy útil para valoraciones económicas y toma de decisiones en la adquisición de buques.

Materiales y métodos

La información sobre el astillero desguazador objeto de nuestro estudio se recopiló en el transcurso de varios años, en varias visitas a dicha instalación y en faenas de inspección de dos buques que estuvieron hundidos en la dársena del astillero y que lo semiparalizaron durante varios años.

Se obtuvo información técnica imprescindible como el área de la instalación, la topografía y la batimetría de la dársena, el método de desguace de barcos utilizado allá, la calificación de técnicos y operarios, problemas medio-ambientales subsistentes, etc.

Por otra parte se realizó una revisión bibliográfica extensa sobre el desguace de barcos, las modalidades  de esta actividad económica, las mejores prácticas conocidas y las instalaciones usadas en distintas partes del mundo con dicho fin.

Una información muy útil se obtuvo de una organización no gubernamental francesa dedicada a la protección del medio ambiente, que monitorea desde hace casi diez años la actividad de desguace de barcos, principalmente en los países del subcontinente asiático, donde se concentra actualmente gran parte de esa ingrata actividad.

También consultamos varios estudios económicos sobre desguace de barcos, principalmente europeos, que permitieron clasificar la instalación, estimar su potencial aproximado de desguace y que brindaron la clave para convertir la capacidad del buque en peso muerto a salida de chatarra en las unidades de la industria de reciclaje de barcos.

La idea de construir un gráfico o carta de calibración del astillero dio un giro al trabajo, obligando a investigar sobre los tipos de embarcaciones de mayor importancia en la actualidad, las relaciones entre sus dimensiones y capacidad, la salida de chatarra y complejidad estructural de esas embarcaciones.

Así estudiamos tópicos de diseño de barcos como las relaciones estadísticas entre el peso muerto, la eslora y otras dimensiones del casco. También se aprovecharon recomendaciones prácticas de fabricantes de motores marinos, que reflejan las tendencias actuales de la construcción naval.

El reciclado de barcos

El desguace de barcos es el proceso de desmantelamiento de barcos y la venta de sus partes- principalmente del acero– para chatarra. Se estima que mundialmente se desguazan y reciclan cada año entre 200 y 600 barcos grandes, muchos de los cuales han arribado a la etapa final de su vida.

El principal acicate para desguazar un barco es que los costos de mantenimiento aumentan a medida que el barco se hace más viejo. Las compañías navieras tienen que pagar derechos portuarios, salarios de la tripulación y  combustible para sus embarcaciones. Además, después de los veinte años de operación los planes de inspección de las Sociedades Clasificadoras se hacen más severos lo que, a su vez, trae consigo mayores desembolsos. Por todo ello, cuando los barcos dejan de ser económicamente viables se venden  a recicladores de barcos  quienes los desmontan, rescatando cualquier cosa de valor.

Debido a la mano de obra barata y porque hay pocas regulaciones de salud y seguridad del trabajo a seguir, los países en vías de desarrollo acogen la inmensa mayoría de las operaciones de desguace de barcos.

En el mundo, las naciones que marchan actualmente a la cabeza del  desguace de barcos son la India, Bangladesh, Paquistán y China. Esos cuatro países  manejan un estimado del 85 por ciento del reciclado de barcos mundial (por peso).

 

Fig.1. Zona de desguace de barcos en el Sur de Asia

 

Además del método de embarrancamiento en playas, que se emplea para el desguace de grandes embarcaciones en el subcontinente asiático (donde hay grandes fluctuaciones de marea), se utiliza también el desguace a flote a lo largo de un muelle o una dársena y en un dique seco o flotante.

El desguace a flote se considera más avanzado y menos agresivo al medio ambiente que el embarrancamiento en playas, aunque este método trae consigo algunas dificultades que obligan a un control de la estabilidad e integridad estructural de las embarcaciones durante su desguace (Torres, 2016).

El desmantelamiento se hace mediante el corte y extracción de las partes del barco en una dirección vertical. Comenzando con la cubierta de navegación y alcanzando posteriormente el doble fondo. Las periferias de corte no entran en contacto con el agua de mar (K. Sivaprasad, 2010).

El desguace en dique seco es el método de reciclado de barcos más seguro y limpio pero se acomete raramente debido a los gastos de construcción y mantenimiento de dichas instalaciones portuarias.

 

Fig. 2. Vista aérea de un desguazadero de barcos en Bangladesh

 

El astillero desguazador de Bahía Honda

El astillero desguazador de Bahía Honda es la única instalación de su tipo en Cuba. El mismo está situado al oeste de la provincia de Artemisa, en la parte noroeste de la bahía del mismo nombre, en una pequeña ensenada que lo protege mucho del oleaje. Sus condiciones para desguace de embarcaciones de mediano porte son realmente excepcionales; el acceso al mismo desde el mar es muy bueno (ver Figura 3).

Esta instalación que lleva más de treinta años de operación, en sus inicios fue operada por técnicos de construcción y reparación de barcos. La misma ocupa un territorio relativamente vasto y posee una infraestructura que si bien no cumple las elevadas exigencias actuales, pudiera considerarse como bastante buena.

 

Fig. 3. Vista aérea del canal de entrada a la bahía, la dársena y el desguazadero de barcos.

 

De acuerdo a la eslora y calado de las embarcaciones a desguazar y al área total y capacidad potencial del desguazadero, este pudiera considerarse una instalación mediana (DEFRA, 2007).

El astillero de Bahía Honda es apropiado para el procesamiento de buques pesqueros medianos y grandes, barcos de cabotaje, buques refrigerados, buques cementeros, transbordadores así como  buques de pasajeros pequeños, fragatas, buques de carga seca (volanderos), polivalentes y otras embarcaciones de características semejantes.

Geográficamente el desguazadero está muy bien ubicado, pues en el área del Golfo de México y el Caribe existen pocas instalaciones de ese tipo. Las más cercanas son la de Brownsville, al sur de Texas, la situada en la desembocadura del río Ozama en Santo Domingo, capital de la República Dominicana y una de reciente creación en las Antillas Holandesas.

La ubicación del astillero desguazador de Bahía Honda es muy conveniente, el mismo está bastante cerca de la Zona de Desarrollo Industrial del Mariel y de la capital del país. No obstante, se encuentra suficientemente alejado del poblado de Bahía Honda para evitar conflictos con sus áreas urbanas y con otras industrias.

El desguazadero se encuentra en una zona de ingenios azucareros, algunos de cuales fueron desactivados años atrás, por lo que puede captar paileros, soldadores y otros obreros calificados de esas industrias.

El modo de desguace aplicado, principalmente, en Bahía Honda es a flote, a lo largo de un muelle construido en el lado sur de la dársena.

El astillero posee un varadero de hormigón armado de una construcción muy sólida pero la inclinación del mismo es  inusual, y ha sido objeto de crítica de distintos técnicos que han visitado la instalación (ver Figura 4). De hecho, dicho medio de varada está ocioso actualmente y la demolición de la quilla (“zapatilla”) se realiza en un pequeño tramo de lodo en el extremo de la dársena.

Aunque el astillero posee barreras flotantes para controlar cualquier derrame accidental de hidrocarburos, aún persisten problemas de tratamiento de aguas oleosas y otros problemas ambientales y de higiene industrial y seguridad del trabajo.

El método de corte de las secciones de los barcos y del fraccionamiento de la chatarra es el oxi-combustible. Para el corte manual de secciones a bordo o en el área de fraccionamiento secundario se utilizan antorchas para propano, de alta presión, apropiadas para trabajos pesados, con el cabezal de corte muy largo (1,2 m o más) y la cámara de mezcla en el extremo del cabezal.

Los obreros oxi-cortadores se clasifican en: desmanteladores, seccionadores y oxicortadores en producción; sus faenas de desmantelamiento y corte las realizan en un solo turno de trabajo.

 

Fig. 4. Vista general del astillero desguazador, con el varadero inundado al fondo.

 

Productividad y capacidad de desguace anual del astillero desguazador

La productividad es la relación de la producción de salida al esfuerzo de entrada, ella es un indicador de la eficiencia con la cual una empresa convierte sus recursos (entradas) en productos terminados o servicios (salidas).

En el caso de un astillero desguazador la entrada es muy variada, pues las embarcaciones obsoletas suministradas por los agentes de barcos suelen ser de tipos y dimensiones muy diversas, con distinto grado de conservación.

La salida del astillero desguazador es, fundamentalmente,  la cantidad de chatarra fraccionada de acuerdo a las exigencias a normas nacionales o internacionales o los requerimientos de una fundición dada. La salida también incluye motores y bombas recuperadas, hélices, anclas y cadenas y otros componentes del equipo, ventanas, puertas, portillas estancas, etc.

Después de un período de semiparalización, hoy el astillero desguazador de Bahía Honda se encuentra a plena capacidad. Sin embargo, hay poca información sobre su capacidad nominal, distintas fuentes relacionadas a la actividad han brindado distintos valores de las dimensiones de las embarcaciones que pueden ser desguazadas allí, sin un buen análisis de las posibilidades reales de la instalación.

Estimamos a partir del área de la instalación y los equipos de tracción, izaje y corte de acero existentes, que el astillero pudiera alcanzar anualmente, con buen suministro de barcos a desguazar, unas 25 000 LDT, aprovechando algunas reservas no utilizadas, con pequeñas inversiones (ante todo para mejorar la protección ambiental) y mejorando su organización. Este valor del potencial anual de desguace presupone que las embarcaciones pequeñas, con menos de 6 000-6 500 DWT aporten alrededor de 40%, o sea, unas 10 000 LDT. Es necesario, además, que se desguacen al menos dos embarcaciones con eslora entre perpendiculares mayor de 150,0 m (15 500-23 000 DWT). En términos prácticos, para alcanzar la meta de 25 000 LDT, habría que desguazar anualmente al menos 12-15 embarcaciones de distinto porte.

El potencial estimado está de acuerdo al área de la instalación, longitud del muelle, la fuerza de trabajo disponible, los turnos diarios y otros detalles. Debemos señalar que hay pocos datos disponibles sobre productividad anual de desguazaderos que usan la variante a flote; algunos datos de instalaciones de este tipo en Dinamarca (Smedegaarden y Fornaes ApS)  nos han servido de referencia.

La introducción del uso de corte por agua, hilos diamantados y otras tecnologías para corte en frío pudiera aumentar considerablemente la productividad del desguazadero.

Embarcación tipo del astillero

Consideramos que, en nuestros días, la embarcación que refleja mejor las posibilidades del astillero desguazador es el buque mercante de diseño estándar “SD-14”. Esta embarcación es bien conocida en círculos   de construcción naval y entre marinos mercantes; la misma se diseñó en Inglaterra en la década de los 60 como reposición de los buques “Liberty” de la Segunda Guerra Mundial. El diseño “SD-14” fue más exitoso y se mantuvo en producción más tiempo (hasta mediados de la década de los 80) que las otras versiones de buque reposición de “Liberty” que se elaboraron en Alemania, Japón y otros países desarrollados.

Esta embarcación cae en la zona más promisoria del astillero desguazador y sus dimensiones, peso muerto (alrededor de 15 000 DWT) y otras características técnicas reflejan bien las embarcaciones mercantes que operan en el área del Caribe (ver Figura 5).

Su potencial de chatarra se estima en alrededor de 4 180t, con un peso de la estructura de acero de unas 2 900t.

Su adopción como buque- tipo puede ser de mucha utilidad, principalmente para la realización  de cálculos de valoración económica.

 

Fig.5. Buque de diseño estándar SD-14, con un peso muerto de aprox. 15 265 t

 

Gráfico de calibración del astillero reciclador

Con el fin de calibrar la instalación, de establecer mejor su potencial de desguace, se construyó un gráfico original que relaciona el peso muerto DWT con la eslora de cada embarcación. Esto se realizó para los tipos de embarcaciones mercantes de mayor importancia económica en el presente (Ver Fig. 6).

En los gráficos se colocaron los mejores datos disponibles: distintas relaciones de diseño obtenidas por análisis de regresión (Alvariño et al, 1997) y datos de barcos típicos brindados por  un importante fabricante de motores marinos (MAN, 2010).

A partir del análisis de las curvas construidas, de consideraciones topo-batimétricas y otras razones prácticas, se establecieron límites para la capacidad máxima o sea, las mayores embarcaciones que se pudieran procesar en el desguazadero con un grado de riesgo aceptable (23 000-30 000DWT, eslora entre perpendiculares de 163,0-170,0m, en dependencia del tipo de embarcación).

También se propone un límite más severo, de hasta solo 20 000 DWT para un desguace de embarcaciones relativamente seguro. Con esta restricción, los barcos típicos que se pudieran desguazar en la dársena de una forma segura, serían un buque polivalente con una eslora entre perpendiculares de 154,0 m y 24-24,5 m de manga, un portacontenedores moderno de    1 500 TEU, 165,0 m de eslora con una de manga alrededor de 28,0 m u otra embarcación de carga equivalente.

Partiendo de los datos anteriores y de la topometría de la dársena, consideramos que en el sentido transversal el límite de desguace seguro podría ser una manga de 25,0 m (alrededor de 70% del ancho de la dársena en su entrada). Estos valores de la manga permiten la operación alrededor del buque a desguazar de un pequeño remolcador auxiliar e incluso de una grúa flotante pequeña.

El gráfico se dividió en tres zonas de productividad, según el peso muerto y las toneladas ligeras que es posible obtener de una embarcación procesada. La zona de productividad media (1 560-       9 800 LDT/embarcación) comprende embarcaciones desde 6 000 hasta 18 000-20 000 t de DWT y es una zona de desguace relativamente segura. 

Para embarcaciones de más de 95,0 m de eslora entre perpendiculares, la zona de productividad media se extiende hasta alrededor de 2 000DWT. Ahí caen los superarrastreros, transbordadores, barcos pequeños de pasajeros, buques refrigerados aislados, fragatas pequeñas, cementeros y otras embarcaciones.

La zona de mayor productividad, más de 18 000-20 000DWT  (5 200-11 000 LDT por embarcación) es, a su vez, la zona de desguace del astillero más riesgosa y menos asimilada.

Consideramos que la zona más promisoria para el astillero es la de embarcaciones con peso muerto entre 10 000 y 18 000-20 000 DWT (con un potencial de 2 600-7 800 LDT).

Para no complicar demasiado el gráfico, se separó la parte del desguace menudo para embarcaciones de hasta 6 000-6 500 t de DWT (ver Figura 7), que incluye la gama completa de buques de cabotaje, arrastreros medianos y grandes, remolcadores, bunkers, barcazas, así como otras embarcaciones de poco porte.

 

Fig. 6. Gráfico de calibración del astillero reciclador, con las distintas zonas de productividad para los buques de mayor importancia económica.

 

La zona de desguace menudo,  con embarcaciones de menos de 5 000-6 000t de DWT, está poblada por  una gran variedad de tipos de embarcaciones y diseños. No hay muchos datos disponibles para embarcaciones de ese porte y las recomendaciones existentes (factores de conversión) para embarcaciones de menos de 10 000t de DWT pudieran arrojar resultados exagerados en estos casos.

 

Fig. 7. Zona de desguace menudo (buques costeros y polivalentes pequeños)

 

Valoración de la entrada

Para la valoración de la cartera de embarcaciones puestas en venta para desguace de barcos es imprescindible hacer una buena estimación del potencial de chatarra de una embarcación.

Dicha valoración debe incluir también una apreciación de la complejidad de la estructura, del estado de conservación del casco, la cantidad de materiales peligrosos a bordo, la ausencia de artículos del equipo, etc.

Mucha información para la valoración se obtiene de datos generales como el país y año de construcción, la Sociedad Clasificadora y la cota asignada por la misma.

Los gráficos de calibración del astillero, propuestos en este trabajo, también se pudieran usar como herramienta para la valoración de la entrada del astillero reciclador, ya que a partir de los mismos se determinaron las dimensiones máximas de los buques de mayor importancia que pudieran ser procesados actualmente en el astillero.

A continuación brindamos algunos ejemplos, que no deben interpretarse como algo definitivo.

Consideramos como buques de mayor importancia económica en la actualidad a los buques de carga seca, incluyendo los polivalentes. Además, son de gran importancia a nivel mundial los graneleros, buques tanque de distinto tipo y los portacontenedores.

Poseemos escasa información sobre los buques roll on-roll off, que tienen también gran importancia económica en la actualidad y que por sus edades pudieran ser candidatos a desguace  en el astillero reciclador de Bahía Honda.

Además, en el astillero se pudiera procesar la gama completa de buques refrigerados (hasta unos 165m de eslora). El rango para el desguace seguro de estas embarcaciones especializadas lo situamos en alrededor de 600 000 pie cúbico de capacidad de bodegas (17 000m3), lo que corresponde a lo que se conoce como el buque refrigerado típico (Friis,2004).

En la Tabla 1 hemos resumido las restricciones que proponemos para el desguace de las embarcaciones de mayor importancia económica en la actualidad, considerando un buen control del proceso y las medidas de seguridad procedentes.

 

Tabla1. Restricciones para el desguace de embarcaciones en el astillero reciclador de Bahía Honda, Cuba

 

Tipo de embarcación

Restricciones para el desguace

Eslora entre perpendiculares, m

Manga, m

Peso muerto, DWT

Otras características

Buques de carga seca y polivalentes

169,3

26,7

26 000

 

Buques refrigerados

165,0

25,2

aprox. 14 000

 

Portacontenedores

170,0

29,0

23 000

1 750 TEU

Buques tanque

168,0

28,0

30 000

“Handysize”

Graneleros (Bulkcarriers)

163,0

27,0

30 000

 “Handysize”

Buques Ro-Ro

160,0

27,0

̶̶̶̶

Cantidad de carros: 590, longitud de los carriles: 2 250 m.

 

Factores de conversión utilizados para la salida

A falta de una información precisa, la tonelada ligera (LDT), o sea la medida de capacidad en la industria del reciclado de embarcaciones, se puede determinar mediante un factor de conversión a partir del peso muerto de la embarcación, característica que casi siempre se conoce (no así el desplazamiento a plena carga, un parámetro de mayor importancia para el diseño del buque). Esta vía tiene el inconveniente que no considera la velocidad de la embarcación, parámetro que influye notablemente sobre el peso en rosca. Además, estos factores de conversión deben ser utilizados con sumo cuidado en el caso de buques tanque y otras embarcaciones con restricciones serias de calado.

A continuación brindamos los factores de conversión utilizados en este artículo (Commission of the European Communities, 2004):

 

Tabla 2. Factores de conversión del peso muerto (solo para orientación)

Tipo de buque

LDT

Buques-tanque de casco sencillo y < 40 000 DWT

28% de DWT

Graneleros de < 40 000 DWT

26% de DWT

Porta-contenedores de 20 000-40 000 DWT

48% de DWT

Porta-contenedores de < 20 000 DWT

49% de DWT

Embarcaciones mercantes 20 000 – 40 000 DWT

34% de DWT

Embarcaciones mercantes 10 000 – 20 000 DWT

39% de DWT

Embarcaciones mercantes < 10 000 DWT

67% de DWT

 

Discusión

Hasta donde conocemos, este es el primer trabajo dedicado a este tema en nuestro país y por ello no poseemos una obra similar con que compararlo ahora.

Resultó bastante difícil concentrar en un solo gráfico información sobre dimensiones, capacidad, potencial de chatarra, complejidad estructural para varios tipos de buques y, a la vez, reflejar la posibilidad de quebradura del casco u otros accidentes graves.

Como las curvas construidas reflejan las tendencias de diseño de buques en una época dada y poseen, además, un carácter estadístico, algunos datos relativamente modernos incluidos en este trabajo pueden traer cierta desorientación cuando se trate de embarcaciones viejas, con más de 20-25 años de “edad”.

Las conclusiones de este trabajo tienen muchas implicaciones económicas y la administración del astillero pudiera considerarlas conservadoras o, inclusive, lesivas a sus intereses comerciales.

Es que los gráficos propuestos contienen no solo información de carácter técnico y económico sino también de una operación segura. Es cierto, que los criterios utilizados de seguridad de operación son personales y que una mejor justificación conllevaría a un complejo análisis de riesgos para lo cual, en este momento, hay escasos datos disponibles en nuestro país.

Consideramos que a medida que aumente la experiencia del astillero de Bahía Honda, que mejore la tecnología de desguace utilizada, los límites propuestos en este trabajo se pudieran correr, posiblemente en el sentido de ampliación de la capacidad.

Conclusión

El astillero reciclador de Bahía Honda está muy bien ubicado geográficamente y posee numerosas fortalezas que lo hacen  idóneo para el desguace de embarcaciones de mediano porte. Algunas deficiencias de la instalación son de carácter medio ambiental y pudieran ser resueltas con equipos desmontados de las salas de máquinas de los buques allá procesados.

La modalidad de desguace a flote a lo largo de un muelle, empleada en dicho astillero reciclador, trae consigo la necesidad de controlar estrictamente el proceso de desguace y establece serias restricciones en cuanto a las embarcaciones a reciclar. Con el fin de precisar dichas limitaciones, se procesó gran cantidad de datos de los tipos de embarcaciones mercantes de mayor importancia en la actualidad (rango de esloras, proporciones de las dimensiones principales, afinamiento del casco, capacidad y otros datos).

Partiendo de dicho análisis y tomando en cuenta la topografía y batimetría de la dársena en que está situado el astillero y otras consideraciones prácticas, se propuso límites en dimensiones para las embarcaciones que pueden procesarse allí (eslora entre perpendiculares de 170,0 m y peso muerto hasta 23 000-30 000 DWT, en dependencia del tipo de embarcación). De esta forma, se puede afirmar que el astillero es idóneo para desguazar embarcaciones mercantes y de otros tipos que aporten hasta 10 000-11 000 toneladas ligeras (LDT).

El margen para un desguace relativamente seguro propuesto es de hasta unas 18 000-20 000 DWT. El establecimiento de dicho margen es de gran importancia para un proceso de desguace seguro y sin interrupciones.

En este estudio el astillero quedó dividido en tres zonas según la productividad potencial, la experiencia acumulada en el desguace de embarcaciones de porte considerable y la seguridad de estas labores. Además se destaca una zona promisoria  de gran importancia para alcanzar un potencial de desguace acorde a la categoría de la instalación.

Por último, la investigación realizada nos permitió establecer, en forma tentativa, la capacidad potencial de desguace de dicha instalación industrial  (unas 25 000 LDT/año) y las condiciones necesarias para lograr esta elevada meta.

Siglas

LDT- Light Displacement Tonnes (desplazamiento en rosca, llamado en reciclado tonelada ligera)

DWT- Deadweight (peso muerto)

TEU- Twenty feet Equivalent Unit (Unidad equivalente de veinte pies)

 
 

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Publicación - Publisher: Técnica Administrativa - ISSN: 1666-1680

Volumen: 16, Número - Number: 3; [ISSUE:71]

Fecha de publicación - Publication date: 15-07-2017

URL: www.cyta.com.ar/ta1603/v16n3a2.htm

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Presentado - Received: 02-11-2016

Aprovado - Approved : 18-11-2016

 
 

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