¿UN PROBLEMA DE SEGURIDAD?

Abstract

Se analiza el ocaso de la Marina Mercante Argentina tratándolo como un caso que afectó a la Seguridad Nacional. Se fundamenta en la pérdida de soberanía en el transporte acuático, en el perjuicio que se evidenció sobre el desarrollo económico del país, y en la merma que significa no contar, en caso de eventual conflicto, con transportes de alternativa así como tampoco con astilleros que puedan rápidamente reprogramarse hacia funciones de asistencia bélicas. Se analizan las responsabilidades del sector gremial, armador y político en las decisiones adoptadas, las que han resultado ser homogéneas con las adoptadas en los restantes sectores de la economía, produciendo todo ello, a los inicios del 2002, síntomas de descomposición del Estado

INTRODUCCIÓN

El concepto de Seguridad es multidimensional, ya que las amenazas al aparato del Estado pueden ser de múltiple naturaleza, por ejemplo, por la agresión por parte de su ‘clase dirigente’, la que por incapacidad o connivencia realiza o permite la realización de acciones que contribuyen a minar su desarrollo.

El concepto enunciado de Seguridad es una ‘propuesta de evolución’ sobre su concepto tradicional. Si nos atenemos a la Carta de la Organización de las Naciones Unidas, observamos que el accionar de este organismo está relacionado a la preservación de la ‘paz y la seguridad internacional’ a raíz de externas agresiones armadas o amenazas del uso de la fuerza.

Bartolomé⁽¹⁾ citando a Helmut Schmidt expresa que "......en Occidente existe una profunda interdependencia económica, política y militar, por la cual ningún objetivo de uno de esos ámbitos podía obtenerse sin interacción de los objetivos de los otros ". Párrafos mas adelante Bartolomé expresa "....conscientes de esta realidad los gobiernos asocian sus políticas de seguridad con temas tales como ‘el bienestar económico’ o la autonomía decisoria......"

En este trabajo se sostiene que la ‘prevención de la guerra’ actualmente tiene que ver no solo con la selección de las armas, sino con desarrollar una poderosa estructura social apoyada en un eficiente sistema económico, de forma de que el país cuente con eficaces instrumentos que le permitan una "autonomía de decisión".

La casi desaparición de nuestra flota de la marina mercante ha significado una efectiva disminución de nuestra autonomía decisoria y contribuyó negativamente al desarrollo del país y como tal ha afectado a la Seguridad Nacional. La "globalización", ya sea en su faz económica, social, tecnológica o militar, es al decir de La Maisonneuve ⁽²⁾"..... una violencia que se comete contra el orden del mundo, contra el orden de los Estados, pero también contra las estructuras sociales y las creencias individuales.... " En los hechos, la citada desaparición, atribuida por diferentes comunicadores sociales a causas ‘naturales de la globalización’, ha sido un acto de violencia contra nuestra estructura social.

Son objetivos de este trabajo el poner en evidencia que la desaparición de la Marina Mercante es una amenaza a la Seguridad de la República Argentina y que dicha desaparición ha estado motivada por el accionar cómplice de actores internos (políticos de turno, gremialistas, armadores y banqueros). Para ello se explicita que:

• Las amenazas a la Seguridad no necesariamente están protagonizadas por terceros países, es de interés demostrar que en el caso de los medios de transporte marítimo y fluvial la Republica. Argentina ha sido objeto de un daño cierto en el cual han participado en forma consciente o inconsciente elementos prominentes de su estructura social. Ello no deja de lado considerar que las decisiones y acciones que han tomado Estados `amigos’ (o actores de dichos Estados) han condicionado o favorecido las circunstancias en que dicho daño se produjo.

• Nuestros dirigentes nativos, unidos de hecho al accionar de instrumentos alternativos al poder militar de otros Estados, han reforzado la dependencia que nuestro país tiene con respecto a los EE.UU., dominación que no se exterioriza por demostraciones de fuerza sino que se traduce en un control indirecto sobre nuestras estructuras económicas internas. La citada dependencia ha contribuido en su primer momento a reforzar la Seguridad de dicho país, aumentando su desarrollo económico y contribuyendo a su enorme y decisivo poder militar, siendo de por si una reinterpretación del dilema de la seguridad, o sea que el aumento en la seguridad de un Estado disminuye la seguridad de sus aliados.

DESARROLLO

I. Seguridad

I.1. Conceptos sobre Seguridad

Todo Estado que quiera perdurar y proyectarse dentro de la comunidad internacional debe fijarse metas y objetivos nacionales permanentes que permitan garantizar su bienestar económico como un medio para garantizar su ‘seguridad’

Existe una amplia relación entre ‘seguridad’ y ‘defensa’. Esto ha sido reafirmado en los informes producidos por las Naciones Unidas en los años 1986 y 1992. "......... la Defensa se identifica como un elemento abarcador que es la preservación de aquellos valores que, de estar adecuadamente resguardados, conducen a una situación de seguridad, siendo una cuestión integral puesto que atañe y compromete a todos los factores de poder y puede implicar o no el uso de la fuerza"⁽³⁾ La defensa tiene como objetivo garantizar la soberanía, independencia y la integridad territorial del país.

Richard Ullman ⁽⁴⁾propone una definición amplia sobre Seguridad "Una amenaza a la seguridad nacional -dice- es una acción o una secuencia de eventos que, ‘atentan drásticamente y durante un breve período de tiempo la degradación de la calidad de vida de los habitantes de un estado’, o ‘que amenazan significativamente la elección de políticas a seguir por un estado, por privados, o por entidades no gubernamentales (personas, grupos, corporaciones)’ .

Robert S. Mc Namara ⁽⁵⁾expuso sobre este tema diciendo que "En una sociedad que se moderniza, seguridad significa ‘desarrollo’. La seguridad no es la quincallería militar, aunque pueda incluirla, la seguridad no es la actividad militar tradicional, aunque puede abarcarla. La seguridad es desarrollo, y sin desarrollo no puede haber seguridad. Una nación en desarrollo, que, de hecho no se desarrolla, no puede permanecer segura, por la poderosísima razón de que sus propios ciudadanos no pueden desarrollar su naturaleza humana " En páginas mas adelante expone "en definitiva, la pobreza y la injusticia social pueden poner en peligro nuestra seguridad nacional no menos de lo que puede hacerlo cualquier amenaza militar".

I.2. Algunos aspectos de la Geopolítica Argentina

El país debe estar en condiciones de anticiparse y prever, tanto las oportunidades, como las amenazas que tiene una sociedad. La existencia, en nuestro país, de una planificación de tipo reactiva en lo relativo a su transporte fluvial, ha hecho, en la mejor de las hipótesis, que el estado se haya limitado solo a atacar problemas una vez que se está encima de ellos, esta es una postura defensiva e ineficaz. Lo lógico y lo que todos hubiéramos esperamos de un gobierno eficiente y con visión de futuro, es que desarrolle una planificación preventiva.

Tal como se puede observar en el mapa Nº 1 de la página siguiente la Rep. Argentina tiene una clara insularidad y a su vez es notoria su lejanía de los puertos de aquellos países que definen en estos momentos la marcha de la economía mundial. Estos dos aspectos son clave para significar la necesidad de contar con armadores nacionales que quieran desarrollar el negocio naviero con conciencia nacional y para reafirmar que se deben adoptar las medidas necesarias para estimular su desempeño y garantizar una política de apoyo que tenga vigencia durante largo plazo, ello unido a un accionar común con nuestros socios del Mercosur.

Mapa 1

Fuente: Facilitado por el Cap. de Navío Cardoso

En el mapa 2 se puede observar en detalle la extensión de la zona marítima sobre la que nuestro país necesita ejercer soberanía. Es imposible pensar en la realización de este objetivo si no se cuenta con un sistema de Seguridad en condiciones de afrontar este desafío

Mapa 2

Fuente: Facilitado por el Cap. de Navío Cardoso

En el mapa 3 se observa como las fronteras de la República Argentina son deseadas. Se afirma que el Mar Argentino es una frontera codiciada que se debe defender de los países que:

• Son más desarrollados y tienen aspiraciones hegemónicas
• De los que no tienen litoral;
• De los que desean capturar los recursos pesqueros;
• De los que no tienen plataforma marítima;
• De las empresas transnacionales;
• De las organizaciones mundiales que promueven la ocupación de territorios con baja densidad de población;
• De las reivindicaciones Chilenas o Británicas o de las tendencias internacionalizantes que se pretenden ejercer sobre el sector de la Antártida.

Para ello se necesita desarrollar una cultura marítima, una sociedad que mire al mar y entienda sus profundas vinculaciones con el desarrollo económico, con el comercio internacional, con el ejercicio de la soberanía y con la Seguridad Nacional.

Mapa 3

II. Marina Mercante

II.1. Consideraciones Generales

La flota de la ‘Marina Mercante Argentina’ se creó en base a la flota estatal y a su sombra se fue creando la flota privada. La Ley de Reserva de Cargas, y el Fondo Nacional de la Marina Mercante, así como otras medidas facilitaron el vigoroso crecimiento de la Marina Mercante Nacional, hasta el punto de que llego a ser considerada como una de las flotas más prestigiosas.

La importancia de tener una flota propia⁽⁷⁾se resume en los siguientes puntos:

1. Ser un instrumento de la seguridad como factor de soberanía nacional
2. Promover el desarrollo de la economía nacional:
   • Actividad de alto valor agregado
   • Medio de transporte más económico que otros.
   • Contribución al crecimiento de la Industria Naval
   • Contribuir a la moderación de tarifas de fletes
   • Contribuir favorablemente a la balanza de pagos
   • Ser una fuente multiplicadora de trabajo
   • Apoyo a la Armada Argentina para
     • trasladar recurso de armas, material y personal a la zona de operaciones
     • apoyo para el mantenimiento de la capacidad de combate

"De la época de su apogeo ya no están vigentes ni la ‘reserva de cargas de ultramar’ ni el ‘Fondo de la Marina Mercante’ y han quedado experiencias desafortunadas como el uso de waivers sin que se dieran las condiciones como para concederlos y el uso del Fondo para la construcción de buques sin que algunos armadores devolvieran luego lo que se les había prestado" .. "También se recuerda la compra de embarcaciones del Estado que tampoco fueron pagadas por los oportunistas que las adquirieron. Los sindicatos, al verse imposibilitados de obtener aumentos salariales, trabajaron tras nuevas conquistas sociales, que no tenían contrapartida visible por parte de los trabajadores y que encarecían artificialmente el costo de los armadores ⁽⁸⁾

"Los armadores, no vieron con desagrado este esquema perjudicial, ya que simplemente trasladaban los incrementos de costos a los precios, y en definitiva, las diferencias siempre salían de los bolsillos de alguien (generalmente del Estado)"⁽⁹⁾

En las negociaciones de paritarias con los gremios marítimos, la flota mercante estatal era proclive a concederles ventajas económicas irracionales, con lo cual los armadores privados se veían ante una política de hechos consumados, con poca capacidad de influencia. De todas maneras, dado el esquema económico excesivamente paternalista (con el sistema de reserva de carga) que tenía el transporte marítimo por buques, en los hechos, las concesiones laborales se trasladaban a los costos y era la economía del país la que terminaba haciéndose cargo de las concesiones falsamente populistas de esa época.

La situación económica tan permisiva en su momento fue cambiando, la situación semi privilegiada en el comercio exterior se fue debilitando. El Puerto de Rosario, en 1940, era el primer puerto del mundo en exportación de cereales y lino, con aproximadamente 4.500.000 Tn., le seguía el puerto de Bs. As. con 2.500.000 Tn. Y recién en tercer lugar se encontraba Montreal (Canadá) con 2.000.000 Tn. En 1990, o sea 50 años mas tarde, el puerto de Rosario exportó 500.000 Tn y el de Bs. As. 1.500.000 Tn.

II.2. Declinación de la Marina Mercante

Gonzalez Climent⁽¹⁰⁾ realizó un trabajo en el cual recorre el ayer y el presente de la actividad naviera. De dicho trabajo se seleccionaron los siguientes párrafos que expresan los cambios que sucedieron en nuestra Marina Mercante.

• .. En 1945 era Presidente de la Nación el Dr. Ramón Castillo, nadie desde la primera magistratura hizo más que el por la actividad naviera
• ... Sobre todo a partir de 1949 predominaban los armadores estatales, los cuales hacían un muy importante aporte al balance de pagos del país, al amparo de medidas proteccionistas de tipo unilateral y bilateral.
• ....Los astilleros nacionales fueron gradualmente recibiendo el efecto colateral del crecimiento de nuestra marina mercante. A estos astilleros les llegó "su hora mas gloriosa" a partir del momento en que se pusieron medianamente a punto los mecanismos del Fondo Nacional de la Marina Mercante. Por su parte la modernización portuaria quedó para mejor ocasión.
• .. El desarrollo de la Marina Mercante se hizo sobre la base del Estado protegiendo, reservando, subsidiando y además ‘empresariando’ (Flota Mercante del Estado, FANU, FANF, YPF, AGTF, YCF). Por entonces la marina mercante argentina superaba holgadamente a la brasileña y su industria naval iba a la cabeza de todos los países iberoamericanos.
• ... El tonelaje máximo en construcción se alcanzó durante la tercera presidencia de Perón: 524.542 TRB, de lo cual casi dos terceras partes correspondió a astilleros nacionales.
• ...Ya en 1986 (Presidencia de Alfonsín) la marina mercante bajo bandera nacional para barcos de mas de 1.000 TRB, llegó al máximo de toda su historia: 2.047.386 TRB (43% estatal).

En la actualidad, (1999), incluyendo a los buques que tienen cese de bandera provisorio; a aquellos que están amparados por los Decretos 1.433/92 y 343/97 y a los buques arrendados, la cantidad de buques de armadores estatales es de 5 con un T.P.B de 72.670, los armadores privados tienen 72 unidades con 2.024.340 T.PB , lo que hace un total de 77 unidades con 2.097.010 T.P.B.

Los cambios en la Marina Mercante Argentina, expresados en las toneladas de porte bruto que poseía, se puede ver en detalle en el siguiente cuadro. En el se evidencian los períodos de auge y los finales de su declinación, En estos últimos, la incidencia mayor está dada por la desaparición de las empresas armadoras estatales.

Fuente: Compendio Estadístico de la Navegación, R.A. Delú

Referente al número de buques se observa una considerable baja. Comparando los cuadros de ‘número de buques’ y de ‘toneladas de porte bruto’ surge que, si bien es notoria la pérdida de capacidad de transporte (con bandera argentina o de conveniencia), el aumento operado en la capacidad promedio de T.P.B. de los buques determina que el cuadro referido a número de unidades produzca un impacto visual mayor que el referido a las toneladas de porte bruto.

Fuente: Compendio Estadístico de la Navegación, R.A. Delú

Con referencia al aporte de los ‘fletes’ a la ‘balanza de pagos argentina’ se observa que los mismos están en constante disminución. En este sentido debe tenerse presente que los fletes navieros son un ahorro o un ingreso de divisas cuando son producidos por empresas armadoras radicadas en el país, independientemente de la bandera del buque .

La contribución a la ‘balanza de pagos’se evidencia en los siguientes cuadros, los que muestran una evolución con tendencia francamente negativa

Fuente: Dción. Nac. de Cuentas Internac. de la Sec. Prog. Econ. Minist. Econ. y O. Públicas.

La composición en la generación de fletes ha sufrido cambios muy importantes. La cuasi desaparición de la flota nacional se evidencia en el siguiente cuadro, en el cual, ya en el año 1988, los armadores nacionales tuvieron una participación cercana al 0%

Fuente: INDEC

Los fletes por la exportación tienen especial importancia, ya que una de las características de nuestro movimiento de cargas es que los buques llegaban casi vacíos para recoger carga, fundamentalmente a granel.

En el gráfico siguiente también se observa la declinación de los armadores argentinos, hecho este que tiene especial importancia ya que la tradicional fuente de divisas del país depende en gran medida del accionar de armadores ‘no nacionales’

Fuente: Dción. Nac. de Cuentas Internac. de la Sec. Prog. Econ. -Minist. Econ. y O. Públicas.

II.2.1. Principales causas de la Declinación de la Marina Mercante

En 1990 Fox⁽¹¹⁾ expresó "el ‘costo argentino’ ha llevado a nuestras empresas armadoras a su descapitalización y a la consecuente decisión de pedir el cese de bandera Las principales variables que incidían negativamente en el desenvolvimiento de las empresas navieras argentinas, encareciendo los costos, eran entre otras:

• los seguros que obligatoriamente debían contratarse en el país, lo que elevó considerablemente sus costos,
• los combustibles que costaban al buque argentino en nuestras bocas de expendio un 30% mas que lo que le costaba al buque extranjero,
• el IVA que se aplicó a los fletes de exportación, así como a la incorporación de buques haciendo mas gravosa su adquisición,
• el impuesto a los ingresos brutos que habían establecido varias provincias con puertos,
• los costos de la tripulación eran notoriamente mas caros que lo que debía pagar un buque de otra bandera.

A continuación se analizan estas cinco variables:

• Costo comparativo de los seguros

Los armadores argentinos se veían obligados a contratar seguros en condiciones mucho más caras y riesgosas que sus competidores, ya que se les impedía pactarlos libremente a valores internacionales, la intervención del INDER era obligatoria, a pesar de que dicho organismo estaba casi en quiebra En el siguiente cuadro se ha tomado como ejemplo el año 1990 y se observa que el costo de seguro de casco y máquinas para un buque de ‘bandera extranjera’ era considerablemente inferior que el que tenía que afrontar aquel que tuviera ‘bandera argentina’

Fuente: Memoria Anual 1990 del Centro Marítimo de Armadores Argentinos

• Costo comparativo de los combustibles

Los combustibles que pagaban los buques de bandera argentina eran⁽¹⁶⁾ considerablemente más caros que los que pagaban los de bandera extranjera, con lo cual se gravaba a los buques nacionales y beneficiaba a los armadores extranjeros. Esa situación se ve claramente en el siguiente cuadro en el cual se detalla las importantes diferencias negativas que tenían que afrontar los buques de ‘bandera argentina’ con respecto a aquellos que tenían ‘bandera extranjera’

1. Determinados por el Ministerio de Economía
2. Determinados por la Direcc. Nacional de Combustibles

Fuente: Memoria Anual 1990 del Centro Marítimo de Armadores Argentinos

• IVA

El IVA, al generalizarse a partir del el año 1990, afectó al transporte marítimo, desconociendo que el mismo es una exportación de servicios. Su aplicación implicó aportar mas ventajas a los países desarrollados, así como también desconocer las pautas históricas que han regido el dominio de los mares. Su aplicación significó el encarecimiento del flete en un 4%, en un mercado sumamente competitivo.

Este impuesto no existe en el negocio naviero internacional y no es admitido en dicho mercado. Los fletes de exportación son clara y definitivamente una exportación de servicios y por tal motivo no debería haber sido gravado con el IVA.

• Ingresos Brutos

El impuesto a los Ingresos Brutos, que no existía en el negocio naviero internacional, había sido implantado por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Es un impuesto no trasladable a los contratantes del servicio de fletes e incidió negativamente en el ya muy alicaído ingreso de los Armadores. Cabe nuevamente hacer mención que se pretendió gravar la exportación de un servicio.

• Costos de tripulación

Los costos de la tripulación, tienen un papel fundamental en la crisis alcanzada por la Marina Mercante Argentina. Sobre ellos podemos detallar que:

1. Las dotaciones que tenían los buques eran excesivas
2. Existía un monopolio gremial de hecho en la oferta de trabajo, que impedía al armador la libre elección de la tripulación de sus buques
3. Existían pagos adicionales u horas extras por tareas denominadas ‘no específicas’, las cuales incluso se realizaban dentro de la jornada de 8 horas.
4. El sistema de francos compensatorios así como las vacaciones y demás licencias, significaban para la tripulación argentina entre 5 y 6 meses de licencias por año.
5. Se aplicaban hasta el abuso medidas de acción directa (trabajo a reglamento) que causaron perjuicios mayores que una huelga propiamente dicha, facilitado ello por el monopolio que de hecho existe en la oferta de trabajo

Si analizamos el costo diario de tripulación de un buque de matrícula nacional observamos que era notablemente superior al costo diario de tripulación de un buque de tercera bandera. El detalle de dichos costos se observa en el cuadro siguiente.

Costo diario de tripulación correspondiente a un buque multipropósito de 18.000 a 20.000 TDW y de 9 años de antigüedad

Si sumamos a los costos de tripulación los demás que componen el Daily Running Cost –excluida la depreciación, el Costo Total Diario del Buque determina los siguientes valores

Fuente: Memoria anual del año 1990 de la Centro Marítimo de Armadores Argentinos

Ángel Marrari ex Director de Construcciones Navales de la Armada Argentina, en una entrevista que le realizamos mencionó que " por los años 80 el Astillero Río Santiago estaba construyendo un carguero de unas 12000 Tn. de porte bruto. Dicho barco tenía por presión sindical una tripulación de 56 hombres, cuando por esa época un superpetrolero japonés de 500.000 Tn. tenía una tripulación de aproximadamente la mitad. Suponiendo que nuestro carguero tuviera 20 hombres de más, a un costo de 5000 dólares por hombre / mes se llega a 100.000 dólares por mes; y en 15 años a un total de 18.000.000 de dólares, que es mucho más que el costo de todo el buque. Si bien se pueden enumerar muchos factores que supuestamente encarecían la mano de obra, en realidad es uno solo y los demás son sucesivos efectos del primero. La única causa fue la presión sindical que obligaba a poner personal en mayor número que el necesario; consecuencia de ello, la baja productividad; y a consecuencia de esto último, costos que resultaban inadecuados con respecto a los internacionales".

Un ejemplo de lo expuesto por Marrari fue la llegada al puerto de Bs. As de modernas grúas para mover contenedores que podían ser operadas por dos personas y por exigencias sindicales se obligaba a los empresarios a contratar una docena de operarios para ese trabajo, con el costo adicional improductivo que esto representa.

Marcos Castro⁽¹²⁾ expresó: "las tripulaciones argentinas son caras, no por lo que cobran, sino por lo que dejan de hacer. He navegado muchos años y he podido ver como se fueron transformando todas las tareas naturales de a bordo en ‘tareas no especificas’ desde el simple cambio de un cuerito de canilla hasta destapar una tubería. En cambio en los buques extranjeros las tripulaciones realizan todas las tareas de mantenimiento que son necesarias cobrando exclusivamente el salario fijado, no teniendo ningún problema en hacer un movimiento en el motor principal, levantar un pistón, cambiar aros, etc."

Tras la Segunda Guerra Mundial surgieron las ‘banderas de conveniencia’ (Panamá Liberia, etc.) hacia las cuales las grandes empresas navieras fueron trasladando gran parte de su tonelaje. Una de las causas fundamentales que dieron origen a tal actitud, fue el excesivo costo de las tripulaciones, como consecuencia de las desmedidas exigencias del sector gremial respecto al numero de tripulantes que conforman las dotaciones.. Se pusieron en práctica una cantidad reducida de tripulaciones a través de la fijación de dotaciones en relación no al tamaño de los buques, sino en función de la calidad y eficiencia de sus instalaciones; se eliminaron de diferencias entre personal de cubierta y de maquinas, se instrumentó las ‘tripulaciones polivalentes’. En el mismo sentido se redujeron los equipos que deben atender máquinas, a partir de la mas elevada tecnología de estas se procura cambiar hábitos de comida, una mayor colaboración entre todos los tripulantes por encima de las especialidades, etc⁽¹³⁾..

Como consecuencia de ello el sector laboral perdió la posibilidad de contar con mayores fuentes de trabajo y consecuentemente tuvo una elevada desocupación. Como medida mas natural para resolver su problemas, intentó aumentar las tripulaciones de los buques existentes para ocupar su gente⁽¹⁴⁾.

En el caso de la empresa armadora estatal Y.P.F. los oficiales navegaban 85 días en el año, estando el resto de los días con licencia paga.

Los sumamente elevados costos portuarios argentinos tuvieron una significativa incidencia en los resultados de explotación de nuestros armadores, por cuanto son estos puertos los de matrícula y retorno habitual de los buques, siendo esa situación mas grave para los buques afectados al cabotaje nacional. También por estos motivos durante décadas el puerto de Buenos Aires ha tenido la calificación de ‘puerto sucio’

Durante años no se hicieron dragados con suficiente profundidad para permitir que buques de mayor calado puedan llegar a los puertos de Rosario y Santa Fe. Esto produjo el fenómeno de encarecimiento debido al llamado ‘falso flete’. Lo que no se logra transportar (por que el buque no puede circular con sus bodegas llenas) tiene un costo y también tiene un costo elevado la escala en varios puertos donde hay elevadores de reducido ritmo de embarque. Sumando todos de esos factores podemos decir que en el tramo del Río de la Plata significaron u$s 10 adicionales por tonelada⁽¹⁵⁾

En resumen:

Las desventajas de los buques que llevaban la bandera argentina eran, las siguientes:

1. Exceso de tripulantes
2. Sobrecostos en las tripulaciones
3. Reparaciones mas costosas que en otro puertos, debido a la incertidumbre en el tiempo de realización de las reparaciones.
4. Puertos con deficiente infraestructura que perjudican el tiempo de carga / descarga
5. Pago de derechos arancelarios por incorporación de buques a la bandera argentina, así como el cese de bandera
6. Impuesto a las ganancias del 20%, que banderas extranjeras no tributan
7. Impuestos a los Ingresos Brutos, 3% que banderas extranjeras no tributan
8. Impuesto a los débitos bancarios, 3% que no existe en otros países.
9. Ahorro obligatorio, 40% sobre impuesto a las ganancias, figura esta que ningún país tiene
10. Leyes sociales 33% sobre sueldos que terceras banderas (de conveniencia) no pagan
11. Seguros, casco y máquinas, mas onerosos que lo que pagan terceras banderas (superiores en más de un 20%)
12. Impuesto al fletamento por tiempo y por viaje, que no tributan nuestros competidores
13. Impuesto al canon pagado por alquiler de contenedores y chasis que no tributaban nuestros competidores

II.2.2. Algunos efectos de la Declinación de la Marina Mercante

II. 2.2.1. El proceso de Desregulación de la actividad marítima

Después de iniciado los años 80 el mundo exterior fue cambiando y la Argentina seguía igual, el comercio internacional se fue debilitando, se dejó de ser el granero del mundo y el país de las vacas, pues las exportaciones vacunas habían decrecido grandemente. Algunos de los puntos que aquejaban a los armadores fueron solucionados, como es el caso del impuesto a los ingresos brutos sobre los fletes, pero la situación general siguió siendo apremiante para los transportistas, por lo que estos ya no pedían al Gobierno la toma de medidas con carácter urgente, sino que directamente solicitaron el cese de bandera, pues se querían ir del país.

Cardoso⁽¹⁷⁾ sobre este tema nos ilustra diciendo:"al comienzo de la década de los 90 comenzó a tomar impulso en todos los ámbitos de la vida nacional, un proceso de desregulación, al cual no escapó la marina mercante nacional. En el transcurso de los años anteriores se había producido un endurecimiento y envejecimiento del marco regulatorio de la actividad, que dejó como consecuencia la pérdida de capacidad para competir en el mercado del transporte por agua y un enfrentamiento entre armadores y gremios que se manifestaba en la existencia de barcos viejos, sobre tripulados y en exigencias laborales rígidas."

Tan grave fue la situación en que se desarrollaba el tráfico marítimo que determinó que finalmente el gobierno tuvo que tomar medidas con carácter de excepción, tal como es el dictado de Decretos de Necesidad y Urgencia. Estos decretos fueron el 1722/91; el 817/92; el 1493/92, seguidos luego por el 343/97. Estos dos últimos recientemente derogados por la ley 25230 de 1999.

En los considerandos del Decreto 1772/91 (Cese provisorio de bandera dictado el 03/09/1991)el gobierno nacional admite la existencia de una crisis en la Marina Mercante . De este Decreto se seleccionaron los Art. 2º a 5º:

• Art. 2º Se procederá a otorgar el cese de bandera provisorio a aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios así lo soliciten. Este cese de bandera provisorio operará como una suspensión transitoria del buque o artefacto naval en la matrícula nacional, no debiendo cumplir para ello con las exigencias determinadas en el régimen de la navegación marítima fluvial y lacustre para obtener la eliminación definitiva de la matricula nacional de un buque o artefacto naval.
• Art. 3º A los efectos de su inscripción en otros registros el certificado de cese de bandera provisorio extendido por el registro nacional de buques tendrá durante el periodo de la suspensión transitoria, los mismos efectos que los expedidos en caso de cancelación definitiva de la inscripción .
• Art. 4º El propietario del buque adquiere el compromiso de reincorporar la unidad a la matrícula nacional dentro del lapso de dos años.
• Art. 5º Los seguros, inspecciones y todo tipo de regulación y control sobre los buques se regirán durante el período de nueva matriculación por las normas que rijan en el nuevo registro seleccionado.

Mediante el Decreto Nº 817/92 (dictado el 28/05/92) se desreguló las actividades portuarias En sus considerandos se lo justificó aduciendo la necesidad de suprimir los requisitos excesivos, las homologaciones, las intervenciones, las inscripciones, los privilegios, los monopolios y las protecciones que inhibían el desarrollo del transporte por agua y el funcionamiento de los puertos. Desregula el practicaje y el remolque, a la par que elimina la Capitanía General de Puertos y establece la desaparición de la Administración General de Puertos, junto con la extinción del régimen de formación y capacitación para el personal de la Marina Mercante y la modificación de la ley de navegación. Con respecto al personal, se derogaron todos los acuerdos y regímenes para pasar a una nueva negociación ‘caso por caso’, donde las tripulaciones de seguridad seguían siendo determinadas por la autoridad marítima, mientras que las dotaciones de explotación pasaron a ser atribución de los empresarios. También se autorizó la navegación de buques extranjeros en el cabotaje cuando no exista oferta suficiente.

Mediante el Decreto Nº 1493/92, dictado en agosto de 1992, se creó el ‘Registro de buques extranjeros’. En sus considerandos se menciona:

1. El profundo proceso de reorganización de la Administración Nacional y la necesidad de tomar decisiones tendiente a materializar las citadas transformaciones
2. La necesidad de producir las transformaciones económicas que necesita el país, siendo necesario para ello afianzar el proceso de apertura económica
3. Que dentro de estos esquemas debe insertarse el proceso de desregulación y el retiro de la actividad estatal de los procesos económicos y el fortalecimiento de la apertura de los mercados.
4. Que se debe dejar sin efecto las restricciones a la oferta de bienes y servicios, revistiendo singular importancia dentro de estas el transporte por agua
5. Que la navegación de cabotaje ha sufrido un fuerte deterioro en los últimos tiempos, fruto de excesivas restricciones y regulaciones y de la falta de una abierta y sana competencia, a punto tal que no hay prácticamente en la actualidad líneas regulares que cubran nuestro cabotaje marítimo o fluvial.
6. Que el trafico marítimo y fluvial es prácticamente nulo ya que no existe capacidad de bodegas ni cantidad de buques en disponibilidad para realizar el transporte por agua

De este decreto se cita expresamente su Art 6º "A los buques extranjeros ......se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos los fines de la navegación, comunicación, comercio de cabotaje e internacional"

Los efectos que tuvo la desregulación que implantaron los citados Decretos fueron claramente expresados por Cardoso⁽¹⁸⁾:

1. Los decretos mencionados trataron de resolver los problemas esenciales de las operaciones marítimas que hacían crisis en esos momentos: los costos operativos y la disponibilidad de buques a precios razonables
2. Los costos operativos referían principalmente a las tripulaciones que fueron reducidas y a las cuales se les modificó el régimen de trabajo abordo. Se eliminaron licencias compensatorias y otros beneficios sociales.
3. Esto afectó a todo el personal y se generaron conflictos judiciales y extrajudiciales, mientras la principal consecuencia fue la desaparición del personal embarcado como mano de obra (pérdida de habilitaciones por falta de navegación, desvío hacia otras profesiones y/o carreras y/o empleos), algunos de manera indirecta relacionados con el área, y otros en sectores ajenos a la misma.
4. La pérdida de solución de continuidad es un tema de alta importancia. Hay muchas instancias operativas y comerciales de la cadena logística del comercio exterior argentino que requieren la experiencia lograda a bordo de los buques, posiciones que naturalmente no podrán ser cubiertas con ese nivel de idoneidad al faltar el personal indicado que ya no navega
5. El practicaje y pilotaje de todos nuestros ríos y puertos es llevado a cabo por capitanes de ultramar, que deben acreditar además del conocimiento de la zona, determinado número de años de comando en buques. Con esto, sin la gestación de nuevos capitanes, en una generación más el país se quedará sin personal idóneo para permitir el ingreso y salida de todos los buques de nuestros ríos y puertos
6. Se puede afirmar que si bien el decreto 1772/92 hizo disminuir los costos, no detuvo la disminución de unidades que siguió aumentando hasta la aparición del decreto 1493/92 donde volvió a crecer por el ingreso de banderas de conveniencia.
7. Este sistema precario (instaurado por los Decretos de Necesidad y Urgencia), se instaló en forma permanente hasta que la ley 25.230 de diciembre de 1999 derogó los decretos 1493 y 343, anulando el régimen de charteo sin proponer ninguna medida que lo suplante o establecer un régimen de transición.

II.2.2.2. Crisis en el Transporte Marítimo

En el proyecto de ley para la marina mercante elaborado por Héctor I Basualdo⁽¹⁹⁾ se pueden extractar los siguientes comentarios sobre la situación a la que llegó nuestra Marina Mercante

Hoy el costo de la mano de obra ya no es mas una ‘espada de Damocles’ que pende sobre la cabeza de los armadores argentinos. Las propuestas de registrar buques en zonas francas les concedería los mismos incentivos que reciben los industriales allí radicados, asimismo esto permitiría convenir con el personal condiciones laborales de acuerdo con la situación internacional.

Como ejemplo de las protecciones que los demás países dan al transporte por agua, se cita como ejemplo a los EE.UU., país propulsor de la desregulación mundial del comercio marítimo, hecho este que se evidenció en las directrices que debió adoptar el gobierno argentino a partir de la presidencia del Dr. Menem. Se ejemplifica en el caso Estadounidense la protección que brinda a sus armadores, detallándose las medidas de protección que tiene implementadas⁽²⁰⁾:

1. Título 46 – USC- 1241: Por lo menos el 50% de todas las cargas embarcadas en virtud de ciertos programas del gobierno deben transportarse en buques que enarbolen pabellón norteamericano (Programas de envío de alimentos, etc).
2. La Ley de Seguridad Alimentaria de 1985 dispone que el 75% de las cargas de productos agrícolas sujetos a las leyes sobre Reserva de Cargas, han de transportarse en buques norteamericanos.
3. Título 10 –USC- 2631: Los suministros para las instalaciones militares de los EE.UU. en el extranjero deben transportarse en buques norteamericanos.
4. Título 46 USC – 1241/1 Todas las cargas de exportación financiadas por el Eximbank han de transportarse en buques norteamericanos.

Respecto del Título 1) cabe recordar un artículo aparecido en el diario ‘Clarín’ en abril de 1970. Su autor el Almirante Adolfo B Estévez expresaba: ...."un caso muy conocido sobre exigencias del vendedor se produce con el transporte de granos en EE.UU. hacia países subdesarrollados. EEUU subvenciona a su agricultura y luego no puede colocar sus excedentes, los utiliza entonces para beneficiar a los países pobres mediante entregas en condiciones muy favorables para el país beneficiado. Como exigencia, los compradores deben utilizar buques de EE.UU., pero a fletes superiores a los internacionales. Por ejemplo: para la India el flete se eleva del nivel de u$s 9 por tonelada a u$s 24,35 es decir pagan dos veces y media el nivel internacional. En virtud de percibir ese alto flete de los buques de EE.UU. pueden contratar su bodega de regreso a precios mas bajos que el nivel internacional Es decir, que a través de esa subvención, EE.UU. ayuda a su agricultura y a los países mas pobres y estos como retribución subvencionan a los buques de EE.UU.

Medidas de orientación similar han adoptado el resto de los países desarrollados o subdesarrollados.

Actualmente armadores de argentinos al efecto de tener algún tipo de protección estatal han debido registrar su ‘empresa/flota’ en la Rep. del Paraguay, y de esa forma poder también tener un acceso privilegiado al mercado del Mercosur.

II.2.2.3. Perjuicio sobre los astilleros

Los astilleros argentinos han sido también ampliamente perjudicados por la declinación de la Marina Mercante. La compra de un barco extranjero ingresa al país en condiciones de privilegio pues no paga ningún recargo, no paga tasa de estadística y no paga IVA. Además su precio está beneficiado por fuertes subsidios que llegan en algunos casos al 42% otorgados por el país de origen para apoyar su reemplazo por buques nuevos. Obsérvese que simultáneamente a ello, la reposición de los buques se ha hecho tradicionalmente por buques ya obsoletos en los países desarrollados

El astillero argentino debe pagar recargos y tasa de estadística sobre la mayoría de los insumos importados, que en el caso de la chapa naval llega al 38% . Como la compra-venta de buques esta exenta de IVA, el IVA acumulado en la compra de todos los bienes y servicios para la construcción, no puede compensarse, y, por lo tanto, pasa a ser un sobrecosto "argentino", que es aproximadamente del 10% del valor del buque.

Las construcciones argentinas, no reciben subsidio alguno; antes bien, están sujetas a una alta carga impositiva nacional, provincial y municipal y aun de diversidad de tasas de la autoridad portuaria y de la Prefectura Naval. Los barcos nacionales reciben un reembolso de alrededor del 13% sobre el precio de venta que a diferencia de los reembolsos y subsidios que reciben los barcos importados en su país de origen, deben restarse del precio, aplicándolo a favor del cliente. Ello ayuda a mejorar el precio de venta, pero está lejos de compensar los beneficios que recibe el barco importado. A todo ello debemos agregar que el desarrollo tecnológico que tienen los barcos construidos en astilleros extranjeros no es alcanzado por los construidos en nuestros astilleros.

El crédito naval, que se debe instrumentar en base a la garantía de la hipoteca naval, no existe en los hechos. Los bancos no se encuentran interesados en esta operatoria ya que la ley de navegación coloca en un segundo plano de privilegio a los créditos hipotecarios. Con esto, la construcción naval se encuentra desfinanciada, quedando los armadores argentinos, fuertemente motivados a la adquisición de buques extranjeros, los cuales dentro de las medidas de fomento, cuentan con financiaciones a baja tasa de interés

Si bien los créditos para la construcción de buques que instrumentaba el hoy desaparecido Fondo para la Marina Mercante habían sido concebidos para fomentar la actividad de los astilleros, cabe expresar que solo las grandes empresas armadoras tales como Y.P.F, ELMA, Flota Fluvial, Ciamar, Maruba, Delbene, tuvieron acceso a dicho crédito. Sobre este último armador, y a título de ejemplo sobre el manejo que se normalmente se realizaba en el Fondo, se menciona el hecho que hizo construir el buque ‘Amalia Delbene’, para lo cual solicitó un préstamo por u$s 30 millones. Si lo hubiera construido en Japón dicho importe hubiera sido de solo u$s 8 millones. Este buque navegó durante un año y medio y luego legalmente desapareció, habiendo quedado sin pagar los créditos recibidos por parte del Fondo. A similitud de lo que ocurría en los demás sectores de la economía, los tomadores de crédito de las instituciones oficiales, de acuerdo con el astillero, aumentaban los costos y obtenían una financiación a tasas preferenciales para otras actividades. Dada la desidia de los responsables de las instituciones financieras, luego los créditos terminaban siendo cargados a la cuenta de resultados de la entidad prestamista.

La presión sindical influyó en todos los ítem del costo de fabricación. Aplicada en los astilleros elevaban el costo del buque, encareciendo también las reparaciones. Como ejemplo concreto podemos exponer lo manifestado por Ángel Marrari⁽²¹⁾. "La industria naval se caracteriza por una gran variación en la carga de mano de obra de los distintos talleres a través de las distintas etapas de construcción de un buque. Para solucionar esos problemas en los astilleros japoneses cada operario tiene, además de su oficio principal, un oficio secundario a fin de poder ser trasladado a otro taller que lo requiera cuando en el suyo disminuya la carga de mano de obra . Si se pretendía hacer lo mismo en la Argentina, de inmediato el sindicato ordenaba una huelga. Y cuando algún director de astillero quiso sancionar a los responsables de tales actitudes, fue de inmediato separado de su cargo porque las autoridades superiores del país y la justicia apañaban constantemente la actuación de los enriquecidos sindicalistas".

"La resultante es que la actividad en los más importantes astilleros argentinos han cesado, la industria naval está desactivada. Varios astilleros privados han cerrado y el astillero Río Santiago, hoy en manos de la Provincia de Buenos Aires tiene menos de la mitad del personal que tenía antes; pero esa proporción no da una idea de la real situación pues el personal capacitado se fue todo (el valioso capital humano desapareció) y los que quedan son en su mayoría gente sin oficio, punteros de comité y personal superior de origen político que no entienden nada de construcción naval pero que cobran sueldos varias veces superiores a los del valioso personal que ya no existe.

"En síntesis: la industria naval, forjada a través de tantos esfuerzos, ha desaparecido. Y esa sí es una pérdida irreparable de la capacidad de seguridad, pues la restitución de esa capacidad no es sólo cuestión de dinero sino de tiempo".

II.2.2.4. Mercosur

El Mercosur y el transporte fluvio-marítimo regional tiene profunda relevancia en el comercio argentino – brasileño el cual ha crecido en los últimos años a una tasa media anual del 23.24%. Este importantísimo crecimiento se debió a la mayor integración regional y apertura económica que ha dado el Mercosur.

Respecto a la navegación, es de señalar que la mayoría de los países integrantes de dicha organización regional poseen regímenes proteccionistas para sus ‘bodegas’, habiéndose observado en su momento una tendencia a establecer un Registro Común, una Bandera Común o un Registro del Mercosur. El transporte por agua de las mercaderías incluidas en el Tratado de Asunción, para los países miembros del Mercosur, gozan de los privilegios y tratamiento preferencial que confiere el art. 1º del citado tratado a las mercaderías y servicios de los estados miembros

El Prefecto Eroisi⁽²²⁾ en la entrevista que concedió presentó un análisis de la situación de la flota de transporte fluvial "Si no nos integramos rápidamente podemos ser fácil presa de los "macroestados" y otros grandes del poder mundial que han regionalizado las economías pero empobrecido a las sociedades. La política predominante de las superpotencias es, y siempre ha sido, la política del poder. Toda integración tiende a desbaratarla, y la hidrovía es un paso importante, al igual que el Mercosur, para resistir – con éxito – los embates de estos poderosos centros mundiales. De allí entonces que las autoridades responsables del desarrollo y ejecución del proyecto deben actuar con dinamismo, sin pausas y con el absoluto convencimiento de lograr significativos y trascendentes avances en la actividad socioeconómica de la región. Los privados hemos recogido el reto, estamos compitiendo en la hidrovía, mejorando nuestra calidad de servicios, con proyecciones de avances en los sistemas operativos y modernización del material naval, factores básicos para la integración regional"

"Nuestros armadores han tenido la iniciativa de incrementar la flota, luego la de modernizarla e incorporar impulsores de mayor potencia, frente a las exigencias emergentes del aumento de las dimensiones de los convoyes de empuje, llegando a una abierta y franca competencia que ha contribuido a la reducción sensibles de las tarifas de fletamento, aún cuando todavía no se ha llegado a implantar que sean francamente competitivas. Tampoco se han marginado del problema relativo al mejoramiento de la ruta de navegación, pues es uno de los problemas que padece el sector, lo que es generador de aumentos del costo del fletamento, factor antagónico al desarrollo de la región"

III. El Negocio Naviero Argentino

III.1. Situación Actual

Para analizar la situación del negocio naviero argentino Es preciso distinguir dos mercados: el de ultramar y el de cabotaje

1) Mercado de Ultramar:

En este tipo de mercado debemos distinguir dos divisiones: transporte de carga a granel (granos y líquidos) y transporte de carga general.

El ‘transporte de carga a granel’ es servido por grandes buques que se contratan por tiempo o por viaje.

El ‘transporte de carga general’ se realiza en mas de un 80% en contenedores y es satisfecho por buques de línea regulares, donde la carga paga una tarifa por tonelada o por unidad de contenedor. Con la fallida privatización y posterior desaparición de ELMA la Argentina perdió la estructura y la posibilidad de tener una relativa independencia en este mercado. Mas del 75% del tonelaje de carga general del comercio exterior que se realiza por el Río de la Plata es mediante contenedores, siendo el resto mediante bultos o pallets.

2) Mercado de Cabotaje:

A este mercado podemos dividirlo en dos: uno es el generado por el transporte fluvial que se realiza en la Cuenca del Plata y se lo conoce como ‘cabotaje fluvial’ y el otro es el transporte que se realiza al litoral patagónico y se lo conoce como ‘cabotaje marítimo’. Este último, al consolidarse el Mercosur, se extiende al litoral brasileño.

• Transporte de cabotaje fluvial:

Este mercado corresponde al que se realiza por los ríos interiores de la Cuenca del Plata, conformado por la denominada ‘Hidrovía Paraguay – Paraná’ Es un mercado cerrado donde la competitividad se circunscribe a los cinco países que integran la cuenca (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) y está regulado por leyes de ‘reserva de cargas’ para buques de bandera de los países miembros.

La carga a granel, principalmente por convoyes de empuje, transportan granos, mineral de hierro o manganeso desde la región de Corumbá hasta Nueva Palmira y la carga en contenedores por antiguos buques fluviales adaptados para el transporte de contenedores entre Montevideo y Asunción y puertos intermedios. El Proyecto ‘Hidrovía Paraguay –Paraná’ potencia considerablemente este mercado, previéndose movilizar mas de 30 millones de toneladas anuales.

Antiguamente el ingreso por flete que generaba este mercado era casi en su totalidad para nuestro país. Actualmente el mismo es compartido con Paraguay, país donde se han radicado varias empresas fluviales de capitales argentinos.

En el cuadro siguiente se puede observar por país, la cantidad de barcazas afectadas a este tráfico, el total de toneladas de porte bruto y su promedio por buque. Del mismo surge que todavía la República Argentina tiene una situación preponderante dado que es el país que dentro de la Cuenca tiene más kilómetros de costa fluvial y que ha desarrollado a nivel privado importantes puertos para el movimiento de dicha carga. Sin embargo no se observa una clara acción de la Cancillería Argentina para preservar esta ventaja relativa, que puede significar una poderosa herramienta en las negociaciones que constantemente se llevan a cabo en torno al Mercosur.

Fuente: Compendio Estadístico de Navegación, Roberto A Delú

• Transporte de cabotaje marítimo:

Para su adecuada comprensión es necesario distinguir dos escenarios diferentes: el comercio Inter Mercosur y el futuro desarrollo del tráfico feeder

El primero se refiere al comercio que ha tenido mayor incremento en los últimos años, motorizado por el considerable aumento comercial entre el Brasil y la Argentina.

Fuente: Indec

Este comercio ha dado origen a un mercado de fletes muy interesante, no solo por su volumen sino por las condiciones de reciprocidad de sus regímenes de reservas de carga, realizándose en un 83% por vía marítima.

En cuanto al tráfico feeder, si bien se trata de un tráfico para el transporte ‘fluvio-marítimo de contenedores’ actualmente en proceso de desarrollo, responde a las leyes de las ‘economías de escala’ y es el que en un futuro muy cercano absorberá a la mayoría del tráfico de contenedores hacia la Cuenca del Plata y hacia el litoral marítimo argentino.

Actualmente el transporte de contenedores que genera el comercio exterior de Argentina y Uruguay se realiza por los puertos de Buenos Aires y Montevideo, únicos puertos estos de escala de las líneas marítimas que operan hacia esta región. Las cargas en contenedores con destino u originadas en Mar del Plata o Bahía Blanca u otro origen, tienen como único puerto de embarque / desembarque al de Buenos Aires.

El tipo de buque feeder que se utiliza tiene entre 14 y 17 pies de calado, con los cuales puede entrar a puertos pequeños a los que no pueden entrar los buques tradicionales y menos aún los superbuques portacontenedores. Estas características determinan que estos buques sean ideales para la navegación de cabotaje fluvio / marítimo, pudiendo unir el puerto de Asunción con cualquier puerto marítimo del Brasil o de nuestro país.

Si no se establece una clara política naviera tendiente a promover la radicación de empresas armadoras en nuestro país, las grandes armadoras extranjeras establecerán los tráficos que requiera el mercado y en este caso, la contribución de esos fletes y los impuestos por esta actividad irán a los países de origen de las empresas armadoras.

El intercambio comercial exige fletes baratos, de lo contrario no sería posible elaborar productos semiacabados en un determinado país, con materias primas traídas de otras regiones del mundo, para luego transportarlas a terceros países para su ensamble y finalmente distribuirlos a los centros de consumo del mundo.

La respuesta que dio el transporte marítimo ha sido la incorporación del contenedor y la introducción de economías de escala crecientes. Se logró reducir los fletes hasta en un 60%.

En este nuevo sistema se emplean superbuques portacontenedores de mas de 40 pies de calado, mas de 22 nudos de velocidad y capaces de transportar hasta 8.000 TEU. Las megaterminales portuarias en las que operan estos superbuques tienen una capacidad dinámica para operar mas de 12 millones de TEUs anuales, y están distribuidas en distintos puntos considerados como centros de concentración y distribución de contenedores para la región. Desde esas megaterminales los contenedores son distribuidos a los distintos puertos secundarios por medio de buques de menor tamaño denominados ‘feeders’

Nuestro país está afectado por los problemas del transporte marítimo del Atlántico Sur. Alrededor del 60% del tráfico de contenedores a este destino corresponde al Brasil y el 40% restante al Río de La Plata. Pensar en el Río de la Plata para este tipo de transporte es algo imposible por razones de calado y por que es antieconómico traer el 60% de los contenedores del Brasil al Río de la Plata. Ello iría en contra del principio de las economías de escalas crecientes.

Brasil ya ha encarado la construcción de una megaterminal y una empresa armadora internacional ya ha encargado la construcción de cuatro supercontenedores para este tráfico.

En este nuevo esquema es previsible que se establezcan líneas feeders desde la megaterminal brasileña hacia puertos fluviales de la cuenca del Plata hasta Asunción y hacia el litoral marítimo argentino hasta Ushuaia. En este caso, el puerto de Bs. Aires perderá el monopolio del ingreso y egreso de contenedores que genera nuestro comercio exterior en beneficio del incremento de otros puertos tales como los de Barranqueras, Santa Fe, rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca, etc. abriendo un nuevo mercado al transporte fluvial y marítimo.

III.2. Futuro del Negocio Naviero

La situación anteriormente descripta implica la práctica desaparición de la concepción sobre la que se construyó la Marina Mercante Argentina. Desde el punto de vista de la Seguridad Nacional, se debe regenerar una visión de Seguridad Regional, en la cual el desarrollo económico de la región, unido ello a una fuerte profundización de los lazos políticos regionales, sustituya la antigua concepción de la Seguridad Nacional.

Los acuerdos políticos y la realidad económica serán responsables de determinar los lugares de los emplazamientos de los astilleros, empresas navieras, características de contratación de la tripulación, etc.

Las características esquemáticas de un posible futuro del negocio naviero en la Argentina son las siguientes:

El mercado de ultramar es totalmente abierto observándose la interacción de la oferta y la demanda, lo que le da un carácter muy competitivo. Sus actores son grandes empresas armadoras multinacionales, con capitales internacionales y sus buque navegan bajo los regímenes de las ‘banderas de conveniencia’. Este es un mercado de muy difícil acceso para los capitales y empresas argentinas, ya sea por el problema financiero como por el know how necesario. Este último se logra con la experiencia que dan los años en el ejercicio de este tipo de negocio, habiendo el país perdido el que había generado en la empresa ELMA.

IV. Seguridad y Marina Mercante

Todo Estado que quiera perdurar y proyectarse dentro de la comunidad internacional debe fijarse metas y objetivos nacionales permanentes que permitan garantizar su bienestar económico como un medio para garantizar su ‘seguridad’

La situación actual de la Marina Mercante se ha convertido en un factor de debilidad en la seguridad nacional, porque ha contribuido a:

1. la pérdida de la relativa autonomía (en casos de conflicto) que aseguraba poseer buques de carga de bandera nacional que actúen en un ámbito internacional
2. la relativa imposibilidad de la Armada Nacional de contar, en emergencia, con buques de reserva para el transporte ya que la Marina Mercante es un elemento auxiliar imprescindible para las necesarias operaciones de transporte y reabastecimiento militar, en situaciones de crisis, conflicto o guerra, en las que debe contarse con suficiente capacidad de bodega bajo control nacional, y en las que no siempre la capacidad de carga aliada esta disponible.
3. no asegurar el abastecimiento de materias primas y equipamiento viales para el desarrollo económico en general, especialmente en los periodos de crisis o conflictos mundiales, en los que como consecuencia de ello, las flotas mercantes extranjeras buscarán navegar en las zonas de mejores fletes o que sean del interés de la nación a la cual pertenece el armador, desatendiendo nuestras necesidades de transporte.
4. la pérdida de puestos de trabajo (máxime en situaciones de recesión como la actual), tanto del personal embarcado como de otros sectores que esta actividad moviliza.
5. el cierre de los astilleros nacionales y su negativa repercusión en el desarrollo nacional . Si bien en estos momentos es difícil concebir que nuestro país pueda estar involucrado directamente en una situación bélica que insuma mas de 10 días, es de mencionar que la existencia de astilleros nacionales dan mayor seguridad frente a un caso de una necesidad de seguridad.
6. el drenaje de divisas como consecuencia de tener que contratar transportes pertenecientes a armadores no nacionales
7. la pérdida de influencia en los negocios internacionales favoreciendo así tener que aceptar criterios inconvenientes para nuestro comercio exterior.
8. el agravamiento de pérdida de crecimiento y desarrollo del país.

La opinión pública argentina no está sensibilizada hacia los temas de la relación Marina Mercante – Seguridad Nacional, ya que su concepción:

• Es el producto de una secuela histórica de los siglos XIX y XX, plagada de conflictos internos que nos condujeron a un aislamiento internacional y que no es capaz de percibir menazas exteriores.
• Confunde e identifica erróneamente la Seguridad Nacional con la Defensa Militar.
• No tiene conciencia clara de los intereses de la Republica Argentina en el mar

• Muestra una acusada mentalidad continental en una nación de evidente condición marítima.

Ya en el año 1993 el Contralmirante Calandra ⁽²³⁾expuso "La sucesión de errores en las políticas naviera aplicadas en los últimos años, la desjerarquización paulatina que fue sufriendo la otrora Secretaria de Intereses Marítimos y la falta de conocimientos que en su mayoría exhibieron los funcionarios que se fueron sucediendo en el gobierno de estos asuntos, contribuyeron en sustantiva medida a la prolongada e inconclusa decadencia que hoy observamos"

¿Para que la Seguridad Nacional necesita tener armadores argentinos con una importante flota mercante? Se parte del concepto que la bandera del buque ha perdido significado económico, lo importante es en realidad la existencia y el desarrollo de empresas marítimas nacionales. La respuesta es: ‘Para contribuir al desarrollo nacional y de esta forma consolidar el sistema de Seguridad Nacional; para reducir el egreso de divisas que en concepto de fletes salen de la balanza de pagos todos los años por millones de dólares; para dar trabajo a los tripulantes argentinos; para dar trabajo a nuestro astilleros, los que además producirán un efecto multiplicador’

V. Otras Consideraciones

La Seguridad de una nación se plasma mediante los conceptos ‘prosperidad’, ‘habitabilidad’, ‘seguridad’ y ‘libertad’. Promover las inversiones y contener el crecimiento de la pobreza son, aunque no lo parezcan, Políticas de Seguridad⁽²⁴⁾

Seguridad nacional es un concepto muy amplio, pero sería erróneo definirlo como un concepto puramente militar, esto llevó en el pasado a muchos estudiosos y analistas políticos a crearse una imagen falsa y estereotipada de la realidad, como bien señalan Bock y Berkowitz⁽²⁵⁾ ; "El término ha sido usado como una frase retórica por los políticos, como un objetivo específico por los generales, y como una promesa utópica por los predicadores políticos".

Según palabras de R. Mac Namara en una sociedad que se moderniza, "seguridad significa desarrollo". La seguridad no es la quincallería militar, aunque pueda incluirla, la seguridad no es la actividad militar tradicional, aunque puede abarcarla. La seguridad es desarrollo, y sin desarrollo no puede haber seguridad. Una nación en desarrollo, que, de hecho no se desarrolla, no puede permanecer segura, por la poderosísima razón de que sus propios ciudadanos no pueden desarrollar su naturaleza humana⁽²⁶⁾

La economía debe hallarse en el centro de la Seguridad Nacional⁽²⁷⁾. La nueva concepción del sistema de seguridad que coloca las relaciones económicas en una perspectiva de balance de poder es algo que puede distorsionar seriamente la agenda económica, enfatizando las relaciones a suma - cero, en las cuales un actor gana a expensas de otro, por sobre las normales relaciones a suma no-cero⁽²⁸⁾.

Se debe estar en condiciones de anticiparse y prever, tanto las oportunidades, como las amenazas para la economía del país. La implementación que se ha hecho en la Argentina de una planificación sobre la Marina Mercante ha sido de tipo reactiva, lo cual determinó que el Estado se haya limitado solo a atacar problemas una vez que se está encima de ellos, esta ha sido una postura defensiva e ineficaz. Lo lógico y lo que todos esperamos de un Gobierno eficiente y con visión de futuro, es que desarrolle una planificación preventiva.

"En los años 90, la política estadounidense estaba traspasada horizontalmente por la ‘crisis económica doméstica’"⁽²⁹⁾. En consecuencia, el accionar político exterior de este país se orientaba a reforzar su situación económica. Los préstamos financieros que la Argentina recibió estaban, condicionaban entre otras cosas, que en la Marina Mercante se provocara una desregulación del mercado de forma tal que los grandes armadores internacionales pudieran obtener nuestro mercado de fletes

La radical desregulación del tráfico marítimo se realizó en circunstancias en que los armadores argentinos habían prácticamente desaparecido, en medio de un proceso de globalización ante el cual el país estaba, en los hechos, prácticamente indefenso. Las apresuradas decisiones políticas que se adoptaron estuvieron condicionadas por la necesidad de ‘fondos frescos’ por parte de las autoridades del FMI (léase EEUU), así como por la nueva realidad económica que transformó el transporte marítimo. Cabe mencionar que dichos fondos, forman parte de la actual abultada deuda externa argentina, y fueron usados en pos del proyecto político del entonces presidente Menem y de su ministro de economía Cavallo.

Los cambios en el concepto de Seguridad han sido profundos y han modificado el rol y la misión tradicional de los servicios de inteligencia. De la búsqueda y procesamiento de información sobre las capacidades e intenciones del enemigo se ha pasado a investigar las "nuevas amenazas" y a explorar la detección de oportunidades, expectativas y desafíos en otras áreas de importancia no relacionadas directamente con los aspectos militares de la seguridad nacional, como por ejemplo los nuevos mercados internacionales, las vulnerabilidades de los gobiernos ante los cuales se pueda presionar o recibir presiones, el lavado de dinero, el narcotráfico, las amenazas al medio ambiente. A ellos se debe agregar los condicionamientos de política económica que el Gobierno ha aceptado y que han implicado la constitución de un país económicamente mas débil y consecuentemente con su capacidad de seguridad seriamente afectada

El incumplimiento en la devolución de los préstamos obtenidos del ‘Fondo para la Marina Mercante’ que realizaron armadores nacionales, significó un ‘debilitamiento’ de la economía nacional, una piedra mas en el camino del desarrollo, y una afectación de la Seguridad Nacional. Cabe especialmente mencionar la responsabilidad de los diferentes funcionarios políticos que no ejercieron las medidas jurídicas necesarias para el citado recupero. Similar responsabilidad corresponde asignar a los responsables de cobrar las embarcaciones del Estado que no fueron pagadas.

El sistema de negociación de los salarios y condiciones laborales de los sindicatos afectados a la Marina Mercante, es una de las principales causas de su declinación. Cabe la responsabilidad de los responsables sindicales y por sobre todo de los funcionarios estatales que por especulaciones electoralistas y en pos de proyectos políticos propios apoyaron dichas negociaciones en perjuicio de la economía nacional, perjudicando en definitiva el desarrollo y abriendo el camino para el ingreso de armadores extranjeros.

La desaparición de los ‘armadores estatales’ fue una consecuencia de la irracionalidad económica en la se desenvolvían. Nuevamente cabe mencionar la responsabilidad de los actores políticos que designaban a los responsables de dichas empresas, y que son copartícipes de la inadecuación de ellas a las necesidades económicas por las que atravesaba la Argentina.

El intento de aplicación del IVA y del impuesto a los Ingresos Brutos a la exportación de servicios; la irracionalidad que significó que el mismo combustible si se cargaba en un buque de bandera extranjera costaba un 30% menos que si se lo hacía en uno de bandera argentina, son también ejemplos del descontrol político que significaron estas medidas. Los responsables de dichas medidas no tenían en vista una real prospectiva, o simplemente se inclinaban por debilitar las empresas nacionales a favor de las extranjeras. En ambos casos se afectó a la Seguridad Nacional.

La desregulación que se auto impuso el Gobierno Nacional como recurso de coyuntura, determinó el rol de simple observador de la Marina Mercante, mientras ésta se desintegraba desordenadamente. En este contexto, tanto armadores como tripulantes, han quedado librados a las fuerzas que regulan la economía de un mercado donde actúan poderosos armadores internacionales.

La supuesta improvisación de las medidas adoptadas se refleja en el hecho de que no fueron reemplazados por una legislación. Esto nos indica la poca importancia que los sucesivos gobiernos le han dado al tema ‘armadores’ o que su ‘no tratamiento’ forma parte de convenios implícitos con los estados a los que pertenecen los actuales armadores que dan el servicio de fletes. En ambos casos, se produjo la debilitación de nuestra capacidad de seguridad, ya sea a nivel regional como internacional.

Las alteraciones que estas transformaciones han producido en nuestra economía y la pérdida de identidad nacional de nuestros dirigentes, se han producido sin una preparación previa de los agentes del Estado y de nuestra clase política y sin haberse tomado los recaudos necesarios ante riesgos que se debieron prever.

Las medidas de desregulación que se aplicaron no tienen equivalencia con ninguno de los países con los cuales comercia la Argentina. Todos y cada uno de ellos tiene implementada una legislación que tiende a desarrollar sus propios armadores, protegiendo su desarrollo y de esa manera contribuyendo a la seguridad de dichos países.

Los países integrantes del Mercosur, a contrario de lo que hizo la Argentina, actualizaron sus leyes los que les ha permitido atraer capitales a su actividad armadora, potenciar sus astilleros y ayudar a generar una política internacional mas independiente.

Los astilleros nacionales quedaron desmantelados, los mas importantes (por ej. Río Santiago) ha tenido que reorientarse hacia tareas donde pudieran utilizar sus instalaciones. En el caso de los Astilleros Tandanor, está en un proceso de convocatoria de acreedores y en búsqueda de que algún grupo empresario internacional quiera hacerse cargo de él. En todos los casos se empezó a perder el know how sobre la ‘industria naval’. Si a ello le agregamos que por las dificultades económicas estructurales que tiene el país, la Armada Nacional ha tenido que cancelar la construcción de varios de barcos, se presenta un ‘negro panorama’. En caso de conflicto bélico no se cuenta con la posibilidad de recurrir en forma rápida a sus propios astilleros.

El Mercosur es la actual zona económica en la cual los armadores argentinos, o sea la Argentina, puede explotar los fletes acuáticos. Sin embargo la escasez de incentivo que tienen los armadores ha hecho que varios de ellos prefieran la constitución de empresas en Paraguay y Bolivia, con lo cual, dichos países de benefician de la falta de claras políticas argentinas.

El origen de las embarcaciones de transporte por agua es preponderantemente norteamericano y en proporción menor de astilleros argentinos y paraguayos. La enorme mayoría de las embarcaciones han sido importadas de EE.UU., son usadas y en muchos casos tan antiguas que se las consideraba ‘chatarra’ en aquel mercado. La incorporación de las unidades se realizaba con buques ya obsoletos para el tráfico en el mercado de EE.UU. Cuando la situación económica argentina así lo permitió (reserva de carga, gran demanda de granos) los armadores cargaban al costo del flete una cuota por amortización que medida con criterio económico era desmesurada. Ello permitió a armadores estadounidenses vender sus barcos ya amortizados y a los armadores argentinos generar fondos en el exterior, evadiendo el control de divisas vigente durante décadas en nuestro país.

El transporte por agua ha cambiado sustancialmente en los últimos años. El aumento en la capacidad de los buques ha determinado por la falta de calado la obsolescencia de algunos puertos argentinos independientemente de la falta de mercado como para actuar como concentradores de la carga. En este proceso, el Brasil ha tomado la iniciativa y el tráfico por medio de contenedores estará siendo concentrado en su superpuerto.

El mayor porcentaje de los ingresos que producen los fletes de ‘carga a granel’ tiene como destino a los países donde están radicadas las empresas navieras que sirven este tráfico. Solo un muy pequeño porcentaje corresponde a armadores argentinos, independientemente de la bandera que enarbolen sus barcos

La grandeza e importancia de las marinas mercantes no está valorada por el volumen de tonelaje de registro de sus buques, sino por el lugar de radicación de las empresas navieras. Se debe dejar de lado la ya obsoleta visión de que lo importante es la bandera del buque. En rigor de verdad los armadores inexorablemente se instalarán en el país que ofrezca las mayores ‘ventajas competitivas’. En un futuro muy cercano, de profundizarse el Mercosur , la Argentina deberá plantearse la defensa de la posible futura bandera de dicha asociación. Dentro del Mercosur la Argentina no tendrá poder negociador si es que no ha desarrollado su flota. Es de destacar que el Brasil tiene una clara política de apoyo a sus armadores, lo mismo cabe decir del Paraguay (al cual han migrado empresarios argentinos), del Uruguay que presiona para que el tráfico de la Hidrovía utilice el puerto de Nueva Palmira como cabezal , o de la misma Bolivia que con solo 48 Km de costa en la Hidrovía ha desarrollado una incipiente poderosa flota fluvial de empuje.

La quita de apoyo político y económico que tuvo el país durante los últimos tres años puso en evidencia que los "supuestos" méritos desarrollados en una "unión carnal" con EE.UU., evidenciada entre otras cosas por la entrega a grandes armadores internacionales el transporte marítimo, no facilitó el desarrollo de una elite política eficiente, ni instituciones públicas sólidas, ni una estructura económica capaz de satisfacer las demandas de la población. En este sentido, la culminación de la época bipolar dejó al descubierto nuestras limitadas capacidades de funcionamiento político y económico⁽³⁰⁾.

"La globalización económica (en este caso evidenciada en los resultados en la Marina Mercante)"... y las características políticas de nuestra sociedad,.. "han tenido un impacto directo en la descomposición del la estructura social de la Argentina y ello posibilita la aparición de conflictos intra estatales. Como eje principal de este fenómeno se identifica al fracaso de las teorías de raíz idealista que aseguraban que una mayor globalización e interdependencia económica reduce, casi automáticamente, los niveles de conflicto inter e intra estatales".

La aplicación de la política de aceptación de la globalización (en nuestro caso aplicada a la Marina Mercante) sin preparar a la economía para sus consecuencias ha producido muros invisibles que excluyen a importantes sectores sociales. La manifestación más común de esa marginación es la desocupación, que ocurre como efecto de la automatización productiva o de la transferencia de industrias y/o servicios (transporte por agua) que generan la transferencia de importante número de empleos hacia otras partes del mundo

Es necesario producir un ‘cambio de cultura’ de nuestra sociedad para que en el futuro el sistema político adopte soluciones distintas a las adoptadas sobre el transporte por agua. En este sentido se reproduce descorazonadamente una frase de Sztompka⁽³²⁾. "las sociedades que están sometidas a intensas transiciones, como la que significa la adaptación al fenómeno de la globalización, se regulan por tres relojes que avanzan a diferente velocidad, señalando diversas horas: la hora del abogado indica el tiempo que demanda la sanción de las leyes y reglamentos necesarios para adaptarse a la nueva realidad, y es de seis meses; la hora del economista muestra el tiempo que se necesita para aplicar las reformas económicas, y se la estima en seis años; finalmente, la hora del ciudadano significa el tiempo que puede demandar un cambio en los códigos culturales de la población, que puede llegar a los sesenta años"

CONCLUSIONES

La Argentina sigue siendo un país eminentemente agrícola-ganadero, con una distribución poblacional desproporcionada que no ha desarrollado su potencial nacional

Incluido su mar, Argentina tiene grandes espacios políticos pretendidos por otros

La falta de unidad cultural se refleja en la falta de una mayor conciencia nacional en general, e irremediablemente en la ausencia de conciencia marítima

La riqueza en que vivió el país, lo ha hecho pasivo y hasta indolente.

La fecundidad del suelo ha adormecido la conciencia marítima nacional.

La Argenitna no ha comprendido la relación existente entre Armadores Argentinos – Desarrollo Económico – Seguridad Nacional.

La caída de los niveles de gobernabilidad puede producir un virtual colapso del Estado, lo que usualmente se denomina "Estado fallido". Esa situación es el efecto de diferentes factores directos que, a su vez, reciben la influencia del fin de la Guerra Fría, la globalización económica y la globalización de las comunicaciones⁽³³⁾. Si el Estado no cuenta con la capacidad para resolver sus propios problemas recibirá "ayuda" administrativa o presencia militar exterior.

De persistir la Argentina con la aplicación del modelo de decisiones que se evidencian en la Marina Mercante (que ha sido ampliamente aplicado también en otros sectores del país), se profundizarán los actuales conflictos y se afectará seriamente la gobernabilidad del país, no descartándose la concreta posibilidad de intervenciones armadas de terceros países al efecto de producir una ‘tranquilización’ y un ‘reordenamiento según los intereses de EE.UU.’, dado el fracaso que la sociedad ha demostrado (según los valores predominantes en la comunidad internacional). Sobre este punto solo basta leer la noticia publicada en el diario Clarín el 4-03-02 referente a un estudio realizado por Dorbush en el MIT.

El comercio exterior argentino se desarrolla fundamentalmente por el mar. No obstante ello, el país desmanteló su Marina Mercante, con lo cual está obligado a entregar los fletes de lo que vende a armadores de otras banderas, así como el pago de fletes cuando compra, con la consiguiente pérdida de divisas

Es imprescindible la promoción de una cultura marítima entre la población en general, y muy especialmente en nuestra dirigencia política, con fundamentos institucionales y económicos⁽³⁴⁾.

Se debe fomentar la concientización de la población con los problemas del transporte marítimo. De lograr esta situación, se podría neutralizar las decisiones políticas que no propugnan su desarrollo

La Argentina, con un alto grado de insularidad y en disposición de extensas costas oceánicas, ríos navegables y puertos, conserva su tradicional cultura agropecuaria, y sus tecnócratas conciben la economía en función de su territorialidad mediterránea. Falta visión para proponer al país el resurgimiento de la Marina Mercante y así poder integrarse al comercio mundial con una propia herramienta de transporte por agua⁽³⁵⁾, de la que se es rigurosamente dependiente. Se deben generar condiciones que alienten la inversión privada en la explotación del transporte por agua.

La tendencia a las fusiones y unificaciones de los transportistas más grandes del mundo producirá un mercado oligopólico con la consiguiente reducción de la oferta y ello tendrá su reflejo en el mercado de fletes. Ante la materialización de tal hipótesis, el país no tendrá capacidad de defenderse con lo cual volverá a sufrir el domino del ‘estado navegante’ sobre el ‘país vendedor’.

Las diversas intervenciones del sector político (antes y después de la desregulación) han sido desafortunadas desde el punto de vista del ‘interés nacional’. Como muestra reciente (marzo de 2002) vale mencionar que el Poder Ejecutivo Nacional ha suprimido la Subsecretaría de Transporte Marítimo, reemplazándola por una Dirección General de transporte ferroviario y marítimo. Por el contrario Brasil en su permanente e inteligente accionar defensivo de su flota mercante, para el manejo político del área ha copiado el modelo de EE.UU. y está a cargo de una Agencia de Transporte Marítimo, la cual cuenta con presupuesto propio y sus agentes son designados con acuerdo del Senado.

Tanto el sector gremial como los armadores y los ‘políticos de turno’ son co-responsables de parte de la situación. El sector gremial por haber intentado ‘con una visión de corto plazo, clasista y de clientelismo político’ obtener una plusvalía que terminó siendo inexistente. Los armadores nacionales, por no haber formado empresas con visión de futuro, quedándose en las posibilidades de corto plazo que les ofrecía la ‘reserva de cargas’, por haber explotado las debilidades del Estado y por incorporar buques ya obsoletos, hecho este que les permitió amortizar lo ya amortizado, total la protección del Estado estaba asegurada. Los políticos a cargo de la gestión del Estado, por su ineficiencia y eficacia para promover medidas que tiendan al desarrollo nacional.

La Seguridad Nacional ha sido perjudicada, quedando el país con serios problemas en caso de algún conflicto armado, participe o no participe en el, como ya nos pasó en la primera y segunda guerras mundiales.

La industria naval argentina, generadora de industrias, sostén de la Marina Mercante y eventual apoyo a la Armada Nacional, se encuentra prácticamente desmantelada.

Se debe promover que los armadores argentinos puedan registrar sus barcos en alguna zona franca argentina o generar una zona donde puedan tener una ‘segunda bandera’. De esa manera se logrará tender a una equiparación de sus costos operativos. Como referencia se menciona que se ha llegado a realizar estudios a fin de habilitar en la Isla de los Estados un registro de ‘segunda bandera’.

Se debe promover el crédito prendario naval, como condición necesaria para posibilitar la construcción naval. Para ello se debe modificar la legislación que coloca al acreedor prendario en desfavorable situación

Se debe aceptar la profunda vinculación que tiene que ‘la Argentina tenga radicadas empresas armadoras de capital nacional’, con la problemática de la Seguridad Nacional o Regional.

Se debe elaborar un marco normativo que en base a las ventajas competitivas que se puede ofrecer permita la radicación de importantes empresas navieras, con lo cual se podrá obtener mayores beneficios del tráfico zonal.

El mercado de cabotaje al ser regulado por los regímenes de reserva de cargas de los países de la Cuenca del Plata, tiene la característica de ser un mercado cerrado y la Argentina debe aprovecharlo para consolidar su negocio naviero.

Debe ser corregida la política que se aplica a los transportes navales en el entorno del Mercosur. Como mínimo la legislación debe colocar a los armadores argentinos en iguales o superiores condiciones que las empresas de los demás países integrantes de este acuerdo.

Se debe promover a nivel del Mercosur una acción integradora que remueva todos obstáculos, los que parecen estar más identificados con actitudes parciales apoyadas en impulsos regionales coadyuvante con intereses internos, y que en modo alguno contribuyen a la solución de los problemas de fondo, cual es el de facilitar la navegación y el transporte comercial fluvial, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas de las cargas a los mercados de ultramar⁽³⁶⁾.

Por la necesidad del afianzamiento del Mercosur, es de enfatizar que el ritmo que se le imprima a todo el desarrollo y concreción de las obras de la Hidrovía, deberá ser el de más alta prioridad a los cuales los gobiernos de la región deberían prestar preferente atención, asumiendo las responsabilidades que emergen de tan peculiar ordenamiento para la consolidación del transporte fluvial.

NOTAS AL PIE

1. Bartolomé, Mariano, La Seguridad Internacional Instituto de Publicaciones Navales, 1999 pag. 280

2. Eric de La Maisonneuve, citado por Bartolomé, Mariano, La Seguridad Internacional Instituto de Publicaciones Navales, 1999 pag. 301

3. Bartolome, ob.cit. pag. 284

4. Richard H. Ullman, "Redefining Security", en International Security, vol 8, number 1, summer 1983

5. Robert S. Mc Namara, "La Esencia de la Seguridad", Grijalbo, Barcelona, 1969. pág. l60

6. Robert. S. Mc Namara, op. cit. pág.135

7. Cardoso, Ricardo Marcelo, (Capitán de Navío) Apuntes sobre Marina Mercante Nacional. Antecedentes y Propuestas, Fundación para el Desarrollo de Políticas y Estrategias del Transporte y la Producción para el Tercer Milenio – Bs. As. Julio de 2000.

8. Musolino, Luis Francisco, El desafío de la marina mercante, Ediciones Poligrafik Proamar 1995 Ver prólogo de José Luis Castillo, pag. 8

9. Musolino, Luis Francisco, ob.cit, pag. 9

10. Gonzalez Climent, ¿Todo tiempo pasado, fue realmente mejor? Revista Marina, Septiembre de 1997, pag. 31

11. Fox, Pedro El costo argentino amenaza la subsistencia de nuestra marina mercante, Revista La Marina, Nº 551 agosto de 1990. Buenos Aires

12. Castro, Marcos Los gremios hacen oír su voz, Revista Marina, Nº 552 sept de 1990, Buenos Aires

13. La marina mercante y la cuestión laboral Revista Marina, Nº 548, mayo 1990, Bs. Aires.

14. Pellizzetti, Bruno Marina Mercante Nacional, Una propuesta de emergencia Revista Consultor nº 45

15. Pellizzetti, ob citada.

16. Centro Marítimo Argentino, Memoria anual 1990

17. Cardoso, Ricardo Marcelo, Ob. Cit.

18. Cardoso, Ricardo Marcelo. Ob. Cit.

19. Basualdo, Hector Luis, Proyecto de ley para la Marina Mercante, Revista Marina Mercante Nº 795, julio 1999, Bs As.,

20. Revista Marina Nº 551 – Buenos Aires.

21. Marrari, Angel, Director de Construcciones Navales de la Armada Argentina – Entrevista

22. Eroisi,Eugenio José. Prefecto Principal retirado

23. Calandra, Oscar Jorge, Una Marina mercante Argentina, Revista Marina, Nº 566, Liga Naval Argentina, Buenos Aires

24. Carnige Endowment National Comisión on America and the New World. Citado por Bartolomé M. Ob. Cit. Pag 193

25. P.G.Bock - Morton Berkowitz, "The Emerging Field of National Security", en World Politics, vol XIX, october, n° 1, 1966. pag. 132 . Citado por Franklin Barrientos Ramírez La inteligencia estratégica y las nuevas amenazas a la seguridad nacional e internacional en los ´90 – Base de datos de ‘Ser en el 2000’

26. Robert S. Mc Namara, "La Esencia de la Seguridad", Grijalbo, Barcelona, 1969. pág. l60 Citado por Franklin Barrientos Ramírez La inteligencia estratégica y las nuevas amenazas a la seguridad nacional e internacional en los ´90 – Base de datos de ‘Ser en el 2000’

27. Presidente Bush (padre), citado por M. Bartolomé, Seguridad y Defensa en la pos guerra fría, Circulo Militar – 1994, pag. 65

28. Golden R. James. "Economics and National Strategy: Convergence, Global Networks, and Coopertaive Competition, en The Washington Quaterly, voluemen 16, numer 3, summer 1993. Citado por Franklin Barrientos Ramírez La inteligencia estratégica y las nuevas amenazas a la seguridad nacional e internacional en los ´90 – Base de datos de ‘Ser en el 2000’

29. Bartolomé M. Ob.cit. pag. 65

30. Adaptado de expresiones que figuran en el trabajo presentado por Mariano Bartolomé al IV Congreso Nacional de Ciencias Políticas, desarrollado en Bs. Aires, en 1999.

31. Adaptado de expresiones que figuran en el trabajo presentado por Mariano Bartolomé al IV Congreso Nacional de Ciencias Políticas, desarrollado en Bs. Aires, en 1999.

32. Sztompka Piotr: La variedad de acercamientos a la investigación, UNLZ / IVVVVE / Academia de Ciencias de la República Checa, Maestría en Sociología, módulo II, 1995, citado por Bartolomé, Mariano en el trabajo presentado al IV Congreso Nacional de Ciencias Políticas, desarrollado en Bs. Aires, en 1999

33. Bartolomé, Mariano. Ponencia presentada y expuesta en el IV Congreso Nacional de Ciencia Política – Buenos Aires, 1999

34. Cardoso, Ricardo M. Ob cit

35. Cardoso, Ricardo M. Ob cit

36. Eroisi, Ob.Cit.

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