Artículo

 

Transporte y espacio urbano en Buenos Aires:
Reestructuración de la red de Autopistas Metropolitanas y cambios en la organización espacial

 

 

Blanco, Jorge

Instituto de Geografía – Facultad de Filosofía y Letras – Universidad de Buenos Aires

 

Resumen

Desde inicios de la década del 90, la Argentina ha sufrido una profunda reestructuración económica basada en la aplicación sistemática de las propuestas neoliberales. El sector transporte ha sido especialmente afectado por la implementación de políticas de privatización, desregulación y concesión de empresas, infraestructuras y actividades de transporte. Por otro lado, la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) ha sido uno de los espacios donde estas transformaciones se han hecho sentir de manera más intensa.

El trabajo se propone analizar la relación existente entre la reestructuración del sistema de autopistas y los cambios en la organización del espacio metropolitano. Las autopistas fueron objeto de un proceso de renovación, expansión y mejoras, ejecutado y usufructuado por empresas concesionarias a través del sistema de peajes. Al tiempo que este proceso se desarrolla, se producen importantes transformaciones en la organización espacial de la Región Metropolitana: los procesos de suburbanización se diversifican, las condiciones locacionales del sector comercial se modifican y las industrias refuerzan tendencias ya existentes asociadas con las autopistas. Todas estas transformaciones implican un uso intensivo del automóvil particular y recortan los grupos sociales involucrados en estos cambios.

El trabajo está compuesto por tres secciones. En la primera se examina brevemente la evolución histórica del sistema de autopistas metropolitanas y su relación con el uso del suelo. En la segunda sección se describe el proceso de concesión de las autopistas desarrollado en la década de 1990. En la tercera sección la atención se concentra en las características de la red y en la vinculación de la reestructuración vial con procesos más generales urbano-regionales que se están desarrollando en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

1. Introducción

La Argentina de los ’90 ha sufrido la persistente aplicación de las recetas básicas del neoliberalismo: apertura de la economía, desregulación, privatizaciones, liberalización de los flujos comerciales y financieros. Las distintas actividades económicas y los diferentes subespacios del país han sido reestructurados a partir de la aplicación de estos postulados. La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) y su sistema de transporte no escaparon a esta lógica. Antes bien, constituyeron ejemplos notorios de esta reestructuración.

En la RMBA se pueden observar diversos procesos de reorganización espacial que incluyen, entre otros, la variación de las condiciones locacionales de las actividades económicas, la aparición de un modelo de expansión suburbana más complejo, la renovación de áreas ya consolidadas de la aglomeración y la consolidación de nuevas pautas de consumo.

El sistema de transporte metropolitano, por su parte, ha visto la irrupción de nuevos actores y de nuevas modalidades de gestión, ya que ferrocarriles, subterráneos y accesos viales han sido entregados en concesión a operadores privados. Un sistema de transporte público abandonado durante largos años, sin inversiones en mantenimiento ni ampliación de las redes, y la renovada presión de la industria automotriz, entre otros factores, contribuyeron a un cambio en la estructura del sistema en lo que a relación entre modos se refiere. Aunque el proceso de reestructuración abarca tanto al transporte público como a la infraestructura vial (utilizada predominantemente por automóviles particulares) la envergadura de los planes para uno y para otro es disímil. Existen tendencias marcadas a favorecer el uso del automóvil particular, lo cual unido a la relocalización de actividades y equipamientos, a la aparición de un creciente número de viajes menos rutinarios y a la variación de pautas culturales y de consumo conforma un cambio estructural en el sistema de movilidad metropolitana.

En este contexto, el trabajo se propone explorar preliminarmente las relaciones entre los cambios en la red vial de la RMBA y algunos de los procesos de reestructuración del espacio metropolitano. Para ello se presentará una breve síntesis de la evolución histórica de la red de autopistas, para luego analizar el proceso de concesión de dicha red. En la última sección la atención se concentra en la vinculación de la reestructuración vial con procesos más generales urbano-regionales que se están desarrollando en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

2. La red de autopistas de Buenos Aires

La aglomeración de Buenos Aires se ha desarrollado, básicamente, a partir de los ejes estructuradores conformados por las líneas ferroviarias, que desde la década de 1860 comenzaron a trazarse con un patrón marcadamente radial . El impacto de la red vial es bastante posterior, cuando ya los principales rasgos de la estructura urbana estaban presentes. Es por ello que muy pocos ejes de avance de la urbanización están compuestos sólo por rutas.

El desarrollo de la red de autopistas de Buenos Aires comienza en la década de 1941 con la inauguración de la avenida General Paz, que conforma una vía de circunvalación parcial de la Capital Federal separándola de los partidos del conurbano. La General Paz, concebida como una avenida con amplios jardines y una importante forestación cumplió una función central en la distribución del tránsito entre las diferentes zonas de la Capital Federal y de los partidos vecinos. El siguiente paso en la conformación de la red vial es la construcción de la autopista Ricchieri (1948), que llega hasta el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Estas dos primeras "autopistas" de gran envergadura tuvieron efectos sobre el uso del suelo. En el caso de la General Paz, su influencia está reflejada en el impulso a la localización de industrias en el primer cordón del conurbano, durante el período de intensificación del modelo de industrialización por sustitución de importaciones. En el caso de la autopista Ricchieri, generó la instalación de grandes complejos recreativos y el desarrollo de la urbanización en el ángulo sudoeste de la Capital Federal.

Posteriormente pasaron largos años hasta que entre fines de la década del 60 y principios del 70 se construyeron el Acceso Norte (con sus ramales a Tigre, Escobar y Pilar) y parte del Acceso Oeste. En el caso del Acceso Norte, su construcción se transformó en un fuerte impulso para la conformación de una nueva zona industrial. Al mismo tiempo, el Acceso Norte se convirtió en un eje de expansión suburbana de sectores de ingresos mayores que los que habitualmente iban a residir en áreas poco densas. Con respecto al Acceso Oeste, dado que representó un eje de expansión secundario en relación con el ferrocarril Sarmiento y la ruta nacional 7, sólo muy posteriormente se constituyó como una vía de avance de la urbanización, en especial con la conformación de áreas de segundas residencias y de suburbanización de sectores de ingresos medio bajos.

A pesar de la existencia de numerosos proyectos de autopistas, recién en la década del 80 se reactivó la construcción de arterias de este tipo, con el plan del gobierno militar. Las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, desarrolladas íntegramente dentro de la Capital Federal, fueron las primeras en construirse en el área interna de la urbanización, es decir no como un eje de expansión sino para el acceso hasta el propio centro de la aglomeración, dentro de un área densamente ocupada. Para su construcción fue necesario demoler una gran cantidad de viviendas, con una muy fuerte oposición de diversos sectores sociales y profesionales. El impacto de esta autopista se manifiesta no sólo en la desaparición de viviendas sino también en la fragmentación urbana que representa, en la aparición de multiplicidad de usos en el bajo autopista y en el decidido estímulo para el acercamiento del automóvil particular hasta el área central.

Durante el resto de la década del 80 las modificaciones de la red son relativamente secundarias. Pero con el plan político-económico implementado a partir de principios de los ‘90, se origina una nueva etapa en la red de autopistas de la RMBA. Esta etapa se caracteriza no tanto por la realización de nuevas obras sino por la ampliación de obras existentes y por la implementación de un sistema de peaje en todas las autopistas de la red.

En su conformación actual, la red de autopistas metropolitanas comprende (Figura Nº 1):

El Acceso Norte, con sus tres ramales hacia Tigre, Escobar (Ruta Nacional 9) y Pilar (Ruta Nacional 8).

Las Autopistas Lugones e Illia, que son la prolongación del anterior, dentro de la Capital Federal. La segunda de ellas aún debe ser completada en el sentido de circulación hacia el norte.

El Acceso Oeste (Ruta Nacional 7), que fue completado durante 1998.

La Autopista Ricchieri, prolongada durante 1999 en el tramo Ezeiza – Cañuelas, en el eje sudoeste.

Las Autopistas Dellepiane, Perito Moreno y 25 de Mayo, dentro de la Capital Federal.

El Acceso Sudeste

La Autopista Buenos Aires – La Plata, que aún debe ser completada

La Autopista 9 de Julio Sur

La avenida General Paz, que está siendo ensanchada y convertida en autopista.

El Camino del Buen Ayre, que vincula los Accesos Norte y Oeste.

El Camino de Cintura, que siendo una vía discontinua y del tipo semiautopista (con cruces a nivel y semáforos), constituye una segunda avenida de circunvalación.

 

 

Fig. 1Red de autopistas metropolitanas comprende  - (Fuente: PROREMBA – UBA)

 

Excepto las tres últimas, todas las demás tienen una dirección radial, entre el conurbano y el área central. El Camino del Buen Ayre, el Camino de Cintura y la General Paz permiten la conexión entre los ejes radiales.

En la misma Figura Nº1 se han identificado los principales proyectos:

La Autopista Ribereña, que unirá la Autopista Buenos Aires-La Plata con la Autopista Illia y cuyo trazado acaba de definirse, pasando bajo nivel frente a la reciclada área de Puerto Madero.

El Arco Sudoeste, también llamada Autopista Parque Presidente Perón, que completará la circunvalación iniciada por el Camino del Buen Ayre, en dirección a la cabecera del Puente Buenos Aires-Colonia.

El Acceso Sudoeste, antiguo proyecto que, aparentemente, ha sido abandonado debido a conflictos para la liberación de la traza.

La Ruta Provincial 6, que unirá una serie de ciudades situadas a una distancia de entre 60 y 70 kilómetros del centro de la aglomeración (Campana, Luján, Cañuelas, San Vicente, La Plata) y que constituirá el anillo exterior de la red vial metropolitana, pasando por un área externa a los límites actuales de la aglomeración.

La cabecera del Puente Buenos Aires-Colonia, que estará situada en las inmediaciones de la localidad de Punta Lara.

3. El proceso de concesión de las autopistas metropolitanas

Tal como ocurrió con la mayor parte de las concesiones y privatizaciones concretadas en la década de 1990, en el análisis del proceso de concesión de las autopistas metropolitanas pueden reconocerse iniciativas previas. Sin embargo, y también siguiendo un patrón común con el resto de las privatizaciones, el gran impulso fue dado por la sanción de la ley 23696, llamada de Reforma del Estado.

Entre los antecedentes se encuentran diversos proyectos originados por grandes empresas constructoras nacionales, que presentaron en 1988 una propuesta de reforma a los accesos viales (Yanes y otros, 1996; Rima-Gerosi, 1995). Este origen denota dos cuestiones importantes: en primer lugar, el pase de la iniciativa de la planificación desde el Estado hacia los actores privados; en segundo lugar, alguno de los actores que finalmente se hicieron cargo de las autopistas concesionadas ya estaban participando y ejerciendo su presión desde estos momentos iniciales. En el anexo 1 de la ley 23696 se señala explícitamente que la red troncal vial nacional (que se encontraba bajo la responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad) podría ser objeto de concesiones parciales o totales o transferida a jurisdicciones provinciales o municipales. A partir de este impulso se reactivaron otros proyectos existentes (como el del Arco Sudoeste) y se gestaron nuevos (como la tranformación en autopista de la ruta provincial Nº6). El conjunto incluye un volumen de inversiones de considerable magnitud, ya que estaría por encima de los 3.500 millones de dólares, de acuerdo con la desagregación presentada en el Cuadro Nº1.

La modalidad que adquirió la concesión fue la entrega bajo la forma de concesión de obra pública mediante el régimen de peaje. Lo que se concesionó fue la construcción, mejora, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires. En esta red se incluyeron los Accesos Norte y Oeste, la avenida General Paz, la Autopista Ricchieri y su continuación Ezeiza – Cañuelas.

Todas las autopistas incluidas en el llamado a concesión estaban bajo jurisdicción del gobierno nacional, a través de la Dirección Nacional de Vialidad. Quedaron excluidas, por lo tanto, las autopistas internas de la Capital Federal (administradas por el actual Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires); el Camino del Buen Ayre, administrado por la Coordinación Ecológica del Area Metropolitana (CEAMSE); y la Autopista Buenos Aires-La Plata, que tenía un contrato de construcción particular en el que ya se había otorgado la obra como concesión mediante el cobro del peaje.

La mayor parte de los accesos ya estaba construida, las únicas obras realmente nuevas fueron la finalización del Acceso Oeste y el tramo Ezeiza-Cañuelas. Esto despertó una primera polémica en torno a la validez de cobrar peaje en obras ya construidas con fondos específicos y que, en parte, constituían la vía circulatoria cotidiana de gran número de vecinos que sólo utilizaban una parte pequeña de estas autopistas reformadas. La discusión es muy compleja porque si bien es cierto que las obras ya estaban amortizadas hace tiempo, los niveles de saturación en los que se encontraban algunas de las vías y la envergadura de las reformas son tan grandes que resulta pertinente plantearse si no se trata, en realidad de "obras nuevas". En todo caso, los cuestionamientos pueden trasladarse y centrarse en el hecho de si las tarifas de peaje son acordes con el valor de las mejoras y si se respetan los principios de garantizar la disponibilidad de vías alternativas libres de peaje.

El Estado fijó para cada obra la tarifa máxima de peaje, calculada como el menor valor entre el beneficio que recibiría el usuario por la construcción de la obra y la tarifa que ofreciera al concesionario una rentabilidad razonable. El beneficio o ahorro que recibiría el usuario debería verificarse en el menor tiempo de viaje, mejores condiciones de seguridad y una reducción de los gastos de combustible, cubiertas, lubricantes, frenos y conservación del vehículo. La variable de adjudicación de las distintas obras fue, por lo tanto, la oferta de la menor tarifa de peaje. Es necesario señalar que esta manera de incorporar al peaje en las concesiones viales coloca la situación de competencia en el momento de formulación de las ofertas. Y, por otro lado, deja de lado las potencialidades que tiene como instrumento de regulación del tránsito. Por ejemplo, el peaje puede ser empleado como un instrumento para ordenar las horas de circulación, con variaciones que desestimulen la utilización de las autopistas en las horas de mayor congestionamiento.

Las concesiones se establecieron por un plazo de 22 años y 8 meses, durante los cuales las empresas adjudicatarias no deberán pagar ningún tipo de canon al Estado por el usufructo de la concesión, pero tampoco reciben avales ni garantías de tránsito mínimo.

La resolución de los concursos se realizó en el mes de septiembre de 1993. Las vías por concesionar fueron agrupadas en tres bloques (el Acceso Norte y la General Paz, el Acceso Oeste y la Autopista Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas) que fueron concesionados por separado. En el decreto que llamaba a la concesión existía una cláusula antimonopólica, que prohibía que un mismo concesionario se hiciera cargo de más de un bloque. Pero, llamativamente, en cada uno de los concursos se presentó un único oferente, distinto cada vez, por lo que no hubo en los hechos competencia que pudiera reducir notablemente el valor del peaje por debajo del máximo fijado por el Estado (Delgado; 1998).

Los consorcios adjudicatarios están integrados por empresas nacionales y extranjeras. En el Acceso Norte y General Paz, el consorcio ganador está formado por Sideco Americana (Argentina), Dragados y Construcciones (España) y su subsidiaria DYCASA e Iglis Impregilo (Italia). Se trata de grandes empresas constructoras, que han participado activamente del procesos de privatización en general. El adjudicatario de la concesión de la Autopista Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas resultó ser el consorcio encabezado por Huarte (España) e integrado también por las empresas argentinas Construcciones Civiles Aragón, Grimaux y Asociados, Hemarsa, Francisco Natino y Servente Construcciones. Finalmente, en el caso del Acceso Oeste el consorcio está encabezado por el holding argentino Benito Roggio, asociado con la Companhia Brasileira de Projetos e Obras y con el Grupo Mexicano de Desarrollo.

En las privatización en el sector transporte se ha producido una mayor presencia de empresas de origen nacional, en relación con otros sectores como el energético (electricidad, gas), las telecomunicaciones o la distribución de agua. En el sector vial nacional la participación argentina es prácticamente excluyente (Arza-Gonzalez García; 1998), en tanto que en los accesos viales metropolitanos las empresas extranjeras han tenido una cierta participación. Esta presencia de empresas nacionales, probablemente se deba a que había en el país una amplia experiencia en la construcción de obra pública y las empresas involucradas, muchas de ellas fortalecidas al calor de los contratos estatales, habían adquirido una envergadura tal que las colocaba en posición privilegiada a la hora de negociar con el Estado. De hecho, Benito Roggio, Sideco y Aragón, ya formaban parte del grupo de empresas que inicialmente propuso proyectos de renovación de la infraestructura vial metropolitana (Yanes y otros; 1996).

El propio sistema de preclasificación de las empresas limitaba el acceso de empresas de menor envergadura. El patrimonio neto mínimo exigido y el elevado nivel de endeudamiento en que debían incurrir los consorcios constituían una fuerte barrera para la participación de empresas más pequeñas. De hecho, sólo los grandes conglomerados podían contraer deudas de las magnitudes requeridas por las inversiones previstas. Los consorcios se financiaron con un 40% de aporte de los concesionarios, con préstamos de organismos internacionales y con créditos bancarios locales (Delgado; 1998). Los consorcios cuentan con un plazo máximo de 5 años para ofrecer en oferta pública el 30% de las acciones, aunque hasta el momento no se optó por esta alternativa.

El proceso, en su conjunto, no estuvo exento de conflictos. "En el caso de los accesos viales hubo movimientos sociales de protesta y oposición amplios, en particular referidos al Acceso Norte. Asambleas públicas, movilizaciones de comisiones intervecinales, multisectoriales y de sociedades de fomento, presentaciones judiciales, resoluciones de diferentes Concejos Deliberantes, pronunciamientos de Intendentes y partidos políticos de oposición así como también de corporaciones y grupos empresarios, fueron hechos prácticamente cotidianos a lo largo de este proceso de privatización. Se suspendieron contratos no adjudicados y se modificaron proyectos, pero finalmente tanta oposición no logró evitar que para transitar por los accesos a la Capital Federal haya que pagar peaje." (Yanes y otros; 1996).

El caso plantea también una relación conflictiva entre los ámbitos global (entendido como la aglomeración en su conjunto) y local, denotando una faceta más de la fragmentación del gobierno metropolitano en Buenos Aires. En concreto, las concesiones fueron llevadas adelante por la Nación y el órgano de control del cumplimiento de los contratos (OCRABA) depende de ese nivel estatal. Sin embargo, el proyecto no fue consensuado con otras instancias jurisdiccionales involucradas como son la provincia de Buenos Aires y los municipios que atraviesan las obras viales. Éstos, en particular, han sido los receptores de las demandas de los vecinos en relación con problemas ambientales y de articulación de las vías rápidas con la circulación local, pero no tienen atribuciones para dar respuestas a esas demandas, ni existe un ámbito institucional consolidado donde plantear esos conflictos.

Luego de este proceso de adjudicación cobraron impulso otros proyectos viales, tales como la prolongación del Camino del Buen Ayre, la ampliación de la ruta 6 y la construcción del Puente Buenos Aires-Colonia. La Autopista Parque Presidente Perón representa la prologación del Camino del Buen Ayre y reapareció en la agenda pública a partir de la decisión de fijar la cabecera del puente Buenos Aires-Colonia en la localidad de Punta Lara. En efecto, la autopista tiene forma de arco, uniendo el sector oeste de la aglomeración con el sur y sudeste, facilitando el acceso al puente y a la capital provincial, la ciudad de La Plata. Es una obra que también está bajo responsabilidad del gobierno nacional y que será realizada bajo el sistema de concesión por peaje, tal como las anteriormente descriptas.

La transformación de la ruta 6 en una autopista es una iniciativa de la provincia de Buenos Aires. Se trata de una vía de circunvalación que constituirá el anillo de circulación más externo de la aglomeración, uniendo a ciudades situadas a una distancia de entre 60 y 90 kilómetros del área central. A diferencia de los casos anteriores, la circulación por la ruta 6 no implicará el pago del peaje. Esta circunstancia, unida a que en algunos tramos corre a corta distancia de la Autopista Presidente Perón hacen que diversos analistas hayan señalado la posible competencia entre ambas obras y la falta de planificación entre los distintos niveles del Estado involucrados en ambos proyectos (Delgado; 1998).

El Puente Buenos Aires-Colonia, por su parte, es la obra de mayor envergadura de todas las propuestas en la región metropolitana. Si bien representa un cambio de escala en relación con los proyectos viales puramente metropolitanos, su impacto sobre el sistema circulatorio será innegable y obliga a repensar el conjunto de obras viales para asegurar la conexión de los diferentes niveles de circulación involucrados: internacional, regional e interno a la aglomeración. Su costo está estimado entre 850 y 1.000 millones de dólares e incluye obras viales de 51 kilómetros de extensión, que comprenden 40 km. del puente y 11 km. de enlaces en ambas orillas. El sistema será el mismo adoptado para los demás proyectos: concesión de obra pública mediante el cobro de peaje. La nómina de empresas interesadas presentada en el Cuadro Nº1 da cuenta de la envergadura de las mismas y de la participación de empresas nacionales e internacionales.

4 Las transformaciones en curso en la RMBA y su relación con la red de autopistas

Como ya se ha señalado en la introducción, en los últimos años se han puesto en marcha una serie de procesos de cambio significativos en la RMBA, en una medida tal que algunos investigadores emplean el término "reterritorialización" para referirse a esta nueva estructuración del espacio urbano (Ciccollela, 1995; Mignaqui, 1995). Distintas investigaciones centradas en la RMBA dan cuenta de algunas de las transformaciones en curso más relevantes (Torres; 1993, Ciccollela; 1995, Mignaqui; 1995, Blanco; 1996). No es la intención de este trabajo identificar el complejo conjunto de procesos sociales de la RMBA, sino sólo señalar algunos cambios territoriales destacados, tales como:

- La modificación de los patrones locacionales de la industria metropolitana

- La expansión y generalización de nuevas modalidades de comercialización de productos con cambios en las condiciones locacionales

- La reactivación parcial del mercado inmobiliario

- La conformación de un patrón de expansión urbana residencial más complejo y diversificado

El marco político-económico en el que estos cambios se originan y tienen lugar está dado por procesos combinados a distintas escalas. Entre ellos son determinantes: la profundización de la internacionalización y globalización de la economía, la integración económica regional en el bloque del MERCOSUR y la implementación de un modelo económico de marcado corte neoliberal y fuertemente integrado a la economía internacional.

La globalización y la integración van acompañadas por la aparición de nuevos actores sociales, de escala internacional, protagonistas de algunas de las transformaciones señaladas, especialmente en cuanto a la dinámica de la localización industrial y comercial y a la refuncionalización selectiva de la ciudad. Por otro lado, la transformación del rol del Estado, la apertura y la liberalización de la economía, la desregulación de actividades económicas y la privatización de empresas y servicios públicos, son algunos de los componentes del modelo económico actual que ejercen una importante influencia sobre el nuevo modelado de la ciudad.

De acuerdo con los objetivos de este trabajo, se analizarán a continuación algunos de los cambios más relevantes en la estructura urbana, asociados con la red de autopistas. Esta enumeración no pretende ser exhaustiva, sino constituir, simplemente, un primer relevamiento empírico de procesos en curso.

a) La reactivación parcial del mercado de construcción de viviendas

La evolución del mercado de construcción de viviendas ha mostrado fuertes oscilaciones entre un notorio período de retracción (desde mediados de los ’70 hasta principios de los ’90) y un período de reactivación (desde 1991 hasta la actualidad). Dado que se trata de un mercado heterogéneo en términos de tipo de construcción, intensidad de ocupación del suelo, sectores sociales y áreas de la ciudad involucradas, resulta muy complejo sintetizar sus principales tendencias. De todos modos, pueden esbozarse algunos lineamientos.

En la Capital Federal la inversión inmobiliaria se concentró, durante el período de retracción, en algunos pocos barrios habitados por grupos sociales de niveles medio-altos. Con la ampliación de la disponibilidad de crédito hipotecario y con la mejora de las condiciones de costo y de acceso a dichos créditos, se produjo un fuerte incremento del número de emprendimientos. Este crecimiento se tradujo en una ampliación de los sectores sociales que pudieron concretar sus necesidades de viviendas en una demanda efectiva y en una extensión del alcance espacial del proceso, que pasó a incluir nuevos barrios capitalinos.

En el conurbano la reactivación del mercado inmobiliario incluye distintas variantes, algunas de las cuales serán tratadas al analizar el nuevo proceso de suburbanización. En general, se produjo una fuerte asociación entre los edificios de viviendas y las vías de circulación, revalorizándose áreas con buen acceso a la red de autopistas en los partidos del primero y del segundo cordón.

En la Figura Nº1 puede observarse que en la Capital Federal, la localización de los emprendimientos se encuentra asociada parcialmente con la red de autopistas, siendo también de importancia la red de subterráneos. Por otro lado, puede advertirse la notoria diferencia entre el sector sur de la ciudad (con menores niveles de ingreso y peores condiciones socioeconómicas), el corredor central (con predominio de los sectores medios) y el corredor norte (con mayor presencia de sectores medios y medio-altos).

En el conurbano los emprendimientos tienen una correlación mucho mayor con las autopistas. Los casos más notables son los del Acceso Oeste (en el tramo en construcción), la autopista Buenos Aires – La Plata y la autopista Ricchieri. El corredor norte presenta una excepción ya que la mayoría de los proyectos se ubican sobre la línea ferroviaria que corre paralela al río, dado que allí el auge de los barrios sobre las autopistas ha sido anterior al de los otros ejes.

b) La conformación de un patrón de expansión urbana residencial más complejo y diversificado

El patrón habitual de expansión residencial urbana de la RMBA se caracterizaba por concentrarse en los partidos periféricos y por tener como protagonistas a sectores de ingresos medio-bajos y bajos. La ocupación efectiva del espacio era lenta: transcurrían varios años con pocas viviendas edificadas por manzana, las viviendas eran construidas y completadas después de mucho tiempo y la dotación de algunos servicios se conseguía luego de largos años de espera y a través de la organización comunitaria. Junto con este tipo de expansión se verificaba la aparición de un uso residencial recreativo, en los country-clubes. Desde los ‘90 puede reconocerse una transformación importante de estas modalidades. Por un lado, las segundas residencias (los countries) comienzan a convertirse en sitios de residencia permanente. Por otro lado, comienza la instalación de barrios privados (urbanizaciones cerradas pero sin la variedad de servicios centrales de los countries) lo que reactiva el mercado de tierras en algunas áreas particulares de la RMBA.

En todos los casos esta mudanza a la periferia está acompañada (o inducida) por los cambios en la infraestructura de circulación. Concretamente, la ampliación y remodelación de la red de autopistas de acceso a Buenos Aires ha sido un factor de peso en la dinamización de esta tendencia. Por ello la fuerte concentración de los emprendimientos de este tipo en el Acceso Norte, el Acceso Oeste, la futura autopista Ezeiza-Cañuelas y la autopista Buenos Aires-La Plata, tal como puede apreciarse en la Figura Nº 1. Los tiempos de viaje han disminuido notoriamente, como así también los congestionamientos. Si bien no puede afirmarse una dependencia lineal entre las autopistas y estas mudanzas de la residencia, hay un "achicamiento" de la ciudad que permite vivir en el suburbio y trabajar en el centro.

A diferencia de la modalidad descripta anteriormente, los protagonistas de este proceso son sectores de ingresos medio-altos y altos, que en un corto tiempo completan las viviendas y obtienen la dotación completa de servicios. No es ajeno a esta diferencia de tiempo el traspaso al ámbito mercantil de la prestación de los servicios urbanos (a través de la privatización de las empresas prestatarias).

Es interesante notar como esta mudanza de la modalidad de expansión suburbana ha sido rápidamente acompañada por la instalación de nuevos servicios. En el partido de Pilar (epicentro de los countries y barrios privados) se ha producido la apertura de un importante número de colegios de gestión privada, en algunos casos sucursales de prestigiosos establecimientos dirigidos a familias de ingresos altos. Algo similar ha sucedido con algunas universidades, que habilitaron sedes en esta zona. La mudanza hacia el norte de los servicios de salud ha sido más lenta, probablemente debido a la mayor complejidad y a ciertas economías de escala del instrumental más sofisticado. Comercios y entretenimientos también han seguido la aparición de estos nuevos demandantes. Todo este conjunto de actividades urbanas tiene al Acceso Norte como eje privilegiado de localización.

Sin embargo, debe tenerse presente que esta modalidad de expansión suburbana sigue siendo minoritaria y que la expansión "tradicional" de sectores de ingresos bajos y medio-bajos continúa produciéndose. Es interesante notar la coexistencia espacial de estas dos modalidades y los efectos de diferenciación de áreas cercanas que se producen en partidos como Pilar y Escobar, que tienen la mayor parte de los countries y un altísimo porcentaje de población con necesidades básicas insatisfechas.

c) La expansión y generalización de nuevas modalidades de comercialización de productos con cambios en las condiciones locacionales

Las modalidades de comercialización de productos han sufrido un profundo cambio en los últimos años. Los rasgos más destacados son la aparición de shopping centers e hipermercados, que originaron una reestructuración de los antiguos centros comerciales. Los shopping centers han pasado por diferentes etapas, los primeros aparecieron en Buenos Aires asociados con vías de circulación rápida, dirigidos principalmente al consumidor que accede en automóvil particular. En un segundo momento, se privilegiaron localizaciones más centrales, cercanas a las principales avenidas comerciales. Las últimas inauguraciones combinan estas dos modalidades: shopping centrales en la Capital Federal y sobre vías rápidas en el conurbano.

Con respecto a los hipermercados, el crecimiento del número de locales ha sido explosivo en los últimos 5 años, de la mano de una participación cada vez mayor en la distribución de las ventas de productos de consumo diario. Es preciso señalar que existen diversas categorías de locales, de las cuales los hipermercados son los de mayor tamaño, seguidos por los supermercados y por los llamados "supermercados de proximidad". En el ámbito de hipermercados, existen en la RMBA poco más de 20 establecimientos entre los que predominan las empresas de capital francés. Muchos de ellos están asociados con shopping centers, para los que suelen actuar como "tiendas-ancla".

La comercialización de productos es un sector en el que puede apreciarse la aparición de nuevos actores internacionales. Entre los 9 supermercados e hipermercados que más facturaron durante 1997, en el ámbito nacional, sólo 3 eran de capital argentino.

En la Figura Nº1 se han ubicado estos establecimientos en relación con las vías de circulación. Es posible advertir el fuerte peso de la cercanía de autopistas en la decisión locacional y la concentración en el primer cordón del conurbano, en el que se conjugan densidades de población relativamente altas con promedios de ingresos de nivel medio.

Finalmente, es preciso destacar el fuerte impacto de este tipo de establecimientos tanto en términos urbanos como sobre el comercio minorista. El aumento de la circulación vehicular y la conformación de barreras urbanas son algunos de los efectos urbanos más notables. En cuanto a la competencia con el comercio minorista, se ha producido un pronunciado descenso en el nivel de empleo de estos últimos, generándose iniciativas para la reglamentación de la instalación de los hipermercados que implicarían algunas restricciones de localización.

d) La modificación de los patrones locacionales de la industria metropolitana.

La industria argentina ha sufrido una serie de transformaciones de gran magnitud desde mediados de la década de 1970. La reestructuración iniciada entonces afectó seriamente a la industria metropolitana que se manifiesta, por un lado, en una acentuada disminución de la cantidad de establecimientos y los puestos de trabajo y, por otro, en una modificación de los patrones locacionales. El antiguo cordón industrial (de los partidos vecinos a la Capital Federal) sufrió notoriamente el impacto de la reestructuración, que además del cierre de establecimientos ya mencionado, incluyó la sanción de leyes de promoción a la radicación de industrias en distintas provincias del oeste, del noroeste y del sur del país.

A partir de los ’90 la puesta en marcha del MERCOSUR ha promovido una reactivación selectiva de algunos sectores industriales, en particular el de la alimentación y el automotriz. Las empresas tienden a ser de mayor envergadura (muchas de ellas transnacionales), con un empleo creciente de procesos de automatización.

Las decisiones locacionales de las principales firmas parecen reafirmar el patrón tradicional de la industria argentina, con una fuerte concentración en el área pampeana. Las principales inversiones industriales se están concentrando (nuevamente) en Buenos Aires, Córdoba y, en menor medida, Rosario.

La red de autopistas está jugando un papel importante en la orientación de la decisión locacional de las empresas, sin desconocer la incidencia de otros factores. En términos metropolitanos los núcleos donde se están localizando la mayor parte de las inversiones industriales están situados en el corredor del Acceso Norte y en un conjunto de ciudades situadas a una distancia de entre 50 y 100 kilómetros con respecto a la Capital Federal, con conexión a través de autopistas. Se destacan los parques industriales de Pilar, Garín, Tortuguitas y Luján y el área industrial de Zárate y Campana. Todos ellos, excepto Luján, se hallan situados sobre ramales del Acceso Norte, que conecta con el corredor vial que une Buenos Aires con los mayores mercados de consumo del Brasil, de Paraguay y de Uruguay. El parque industrial de Luján, por su parte, se encuentra a corta distancia del Acceso Oeste.

Hacia el sur la localización de nuevas industrias presenta menor dinamismo. Pero aún así, las áreas de mayor actividad se encuentran sobre la ruta 2, continuación de un ramal de la autopista Buenos Aires – La Plata. En este sector de la aglomeración pueden producirse importantes efectos de concretarse la construcción del puente que unirá ambas orillas del Río de la Plata, vinculando Buenos Aires con Colonia.

Cabe pensar que está produciendo un proceso simultáneo de concentración y desconcentración a distintas escalas. Buenos Aires vuelve a atraer inversiones industriales, que se localizan de manera "desconcentrada", en el interior de un ámbito de influencia que excede los límites habitualmente considerados para la aglomeración.

5 Conclusiones

A lo largo del trabajo se han señalado algunas interrelaciones entre los cambios producidos en la red de autopistas y las transformaciones en los patrones locacionales de distintos servicios y actividades urbanas, en el Area Metropolitana de Buenos Aires.

La complejidad de los procesos que se desarrollan simultáneamente impide la extracción de conclusiones simples sobre las relaciones de dependencia entre estos procesos. Sin embargo puede afirmarse que en un contexto político-económico diferente en términos del rol del Estado, participación de los actores privados, dualización de la sociedad en cuanto a la distribución del ingreso, formación y consolidación de un mercado regional en el cono sur, etc. la infraestructura de transporte ha jugado un papel importante en la motorización de los cambios locacionales. En particular, se destaca la valorización de tierras hasta entonces fuera del mercado de tierras urbano o ubicadas de manera marginal, afectadas actualmente a la expansión residencial o a la localización de centros comerciales.

En todos los casos considerados se verifica una fuerte presencia de actores externos y de inversores nacionales de envergadura, ya se trate de cadenas de hipermercados, nuevas industrias, líneas de crédito para la vivienda o simple especulación inmobiliaria. Sin dejar de señalar, que son actores privados los que reciben una parte importante de los beneficios que origina el sistema de concesión por peaje de la red de autopistas.

Por último, vale la pena señalar que es preciso realizar indagaciones más profundas, que permitan confirmar y reforzar las tendencias descriptas, al mismo tiempo que es necesario analizar con mayor detalle los sectores sociales involucrados diferencialmente en estas transformaciones.

Obra Inversión comprometida (millones de dólares) Empresas participantes

Acceso Norte y General Paz

500

Sideco Americana-Dragados y Construcciones/Dycasa-Iglis Impregilo

Acceso Oeste

250

Benito Roggio-Companhia Brasileira de Projetos e Obras–Grupo Mexicano de Desarrollo

Autopista Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas

160

Huarte–Construcciones Civiles Aragón-Grimaux y Asociados–Hemarsa–Francisco Natino–Serventes Construcciones

Autopista Buenos Aires- La Plata

790

Benito Roggio–Servente Construcciones–Construcciones Civiles Aragón–Hemarsa–Natino

Autopista Presidente Illia

255

Covimet (Construcciones Civiles Aragón-Servente Construcciones)

Autopista Ribereña

No disponible

En proyecto

Autopista Parque Presidente Perón

260

En fase de licitación

Autopista Ruta Provincial 6

185

En proyecto

Puente Buenos Aires – Colonia

850-1.000

(1) Techint (Argentina) – Bechtel Enterprise (EEUU) – Dragados y Construcciones – Hochtief y Dywidag (Alemania)

(1) Odebrecht (Brasil) – Impregilo – Dumez (Francia) – Cartellone (Argentina)

(1) Camargo Correa (Brasil) – Trafalgar House (Gran Bretaña)

(2) Mekan Idaman (Malasia) – Aoki (Japón) – Mitsubishi (Japón) – Itochu (Japón) – Benito Roggio – Pérez Companc (Argentina) – Billfinger & Berger (Alemania) – Scanska (Suecia)

Cuadro Nº1: Grandes proyectos viales Región Metropolitana de Buenos Aires

(1) Empresas que ya formaron consorcios (2) Empresas interesadas que están buscando socios.

Fuentes: Cruz, Roberto; 1997-MEyOySP; 1998-Mignaqui; 1998-Información periodística Diarios Clarín, La Prensa, Página 12 y La Nación.

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Suplemento Geografía Económica

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